Хидравлични амортисьори

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Хидравличните амортисьори, монтирани на моделите VAZ-2101, VAZ-2102 и VAZ-2103, са унифицирани и взаимозаменяеми.

Предните и задните амортисьори се различават по долния и горния монтаж, работната схема, хода на пръта и някои подробности, описани по-долу. Амортисьори от телескопичен тип, двойнодействащи.


Работна течност, използвана за пълнене на амортисьори, MGP-10 съгласно TU 38-1-01-137-71.

Капацитет на пълнене на амортисьора, l:

• предна - 0.1 20±0.005;
• отзад — 0,195±0,005.

Предният амортисьор се състои от следните основни възли: прът с бутало, клапани, направляваща втулка с уплътнения, резервоарна гайка и корпус; работен цилиндър; възел на резервоара с отвор; компресионен клапан.

Резервоарът 13 на амортисьора е изработен от стоманена електрозаварена тръба. В калибрирания колан на долния край на грубия е поставен и заварен отвор 1. Горният край на резервоара има вътрешна резба за фиксиране на гайката 15. Корпусът 32 на компресионния клапан е вкаран във вдлъбнатината на дъното на отвора 1.

Тялото на клапана има централен стъпаловиден отвор с резба в горната част и осем отвора D, разположени равномерно по обиколката на вдлъбнатината за изпускане на течност в цилиндъра. Седло 29 се завинтва в тялото на клапана заедно с компресионен клапан 4, който е хлабаво вкаран в централния отвор на седлото. Вентилът се притиска с конус към фаската на отвора на седалката, създавайки необходимата плътност.

За да се заобиколи течността по време на рязък ход на буталото, компресионният клапан има централен канал с изход през страничен правоъгълен отвор в пръстеновиден процеп, образуван от коничните повърхности на седалката и клапана.

В главата на компресионния клапан е предвиден калибриран отвор за дроселиране на течността с тих ход на буталото. Отдолу клапанът се притиска от пружина 2.


Седалката на клапана с шестостенна глава притиска ограничителната плоча 30 на всмукателния клапан, коничната пружина 31 и всмукателния клапан 3.

Входящият клапан 3 е шайба с централно оформен отвор за центриране върху рамото на ограничителната плоча 30.

Работният цилиндър 12 се притиска върху лентата за кацане на корпуса на компресионния клапан 32; вътрешната повърхност на цилиндъра е калибрирана. Вътре в цилиндъра е монтирано керамично-метално бутало 28 върху пръта 17. Буталото има четири байпасни канала d, равномерно разположени в концентричен жлеб и четири подводни отвора b, равномерно разположени в концентричен жлеб с по-малък диаметър. На външната повърхност на буталото е направен жлеб, в който е вкаран керамично-метален бутален пръстен 7 за уплътняване на пролуката между буталото и цилиндъра.

Положението на буталото върху пръта се фиксира от ограничителната плоча 10 на байпасния клапан и гайката 5 на възвратния клапан. Моментът на затягане на гайката на пръта е 1-1,5 kgf·m.

По време на монтажа, преди монтирането на ограничителната плоча и буталото, върху пръта е монтиран полиуретанов буфер 11, който омекотява удара на ограничителната плоча върху направляващата втулка по време на откат.

Между ограничителната плоча и буталото е поставен байпасен клапан 9 и усукана конична пружина 25, която го притиска.Байпасният клапан затваря каналите r на буталото отгоре.

Отворите b отдолу са блокирани от възвратен клапан, състоящ се от пакет от дискове 26, 27 и шайба 33. Диск 26 се нарича дросел. По външния ръб на диска са направени два срещуположни изрези, през които работната течност се дроселира при ниска скорост на буталото. Вътрешният ръб на възвратния клапан е здраво притиснат към буталото от гайка 5, а външният ръб е притиснат към буталото от медна пружина 6 през натискаща плоча 8. Шайбата 33 стабилизира работата на клапана и предпазва долната диск от повреда от гайката.


Пръчката на амортисьора 17 възприема аксиални натоварвания, произтичащи от вибрации на тялото и окачването, и движи буталото по работния цилиндър. Повърхността на триене на пръта срещу направляващата втулка 23 и салниковата кутия 21 (по дължината на най-големия диаметър) се закалява до висока твърдост, полира се, покрива се със слой хром и след това се полира отново. Високото покритие на повърхността е от съществено значение за поддържане на добро уплътнение на стеблото; хромирането на стеблото повишава устойчивостта на износване на повърхността му.

За насочване на пръта спрямо работния цилиндър се използва металокерамична втулка 23, в която в допълнение към централната са направени два наклонени отвора: един (c) е капилярен стъпаловиден за отстраняване на въздуха от работния цилиндър, другият за монтиране на полиетиленова дренажна тръба 24. Отгоре, в рамото на направляващата втулка 23 с малка плътност, е монтирано маслено уплътнение 21, изработено от устойчива на бензин и масло гума.

Водещата втулка 23 е свободно монтирана в калибрирания предпазен колан на горния край на резервоара 13. Горният край на работния цилиндър се притиска към долния външен жлеб на втулката 23. Съединението на резервоара 13 с направляващата втулка 23 е уплътнено с гумен пръстен 22, притиснат отгоре от скобата 20 на салниковата кутия. Между клетката на салниковата кутия и гайката (капака) на резервоара 13 са монтирани гумено уплътнение 19 и керамично-метален защитен пръстен 18, който премахва абразивните частици (мръсотия) от стеблото по време на компресия.


Корпусът на вентила за компресия, работният цилиндър с направляваща втулка, уплътнителният пръстен, уплътнението 20 на салниковата кутия, уплътнението 19 и защитният пръстен 18 са захванати от гайката 15, завинтена в горния край на резервоара 13. За да затегнете гайката 15 със специален ключ, в нея се правят четири дупки. Момент на затягане на гайката 15 7-9 kgf·m.

Капак със заварен към него корпус 14 и втулка 16 * на горната панта на амортисьора се притискат към горния край на пръта 17, докато спре в раменете. В ухото 1 на амортисьора се притиска гумено-метална панта.

Дизайнът на задния амортисьор се различава леко от дизайна на предния амортисьор: прътът на амортисьора няма горен край с резба; монтажното ухо 35 е директно заварено челно към стеблото 34; дроселов диск 26 вместо два, дискът на предния амортисьор има шест изрези; работният цилиндър е по-дълъг, тъй като ходът на буталото на задния амортисьор е по-голям от предния, съответно резервоарът и дренажната тръба са по-дълги; пружина 6 на възвратния клапан е по-мека по характеристики от подобна пружина на предния амортисьор и за разлика от нея не е медна.

Буферът 11 на хода на отката на пръта 34 на задния амортисьор не е монтиран.

работа на амортисьора. Работният цилиндър с буталото и тялото на резервоара образуват три кухини в амортисьора: горната (в работния цилиндър над буталото) трябва да бъде постоянно запълнена с работна течност; долна (в работния цилиндър под буталото), постоянно пълна с работна течност; кухината между работния цилиндър и корпуса на резервоара съдържа резервно количество работна течност и въздух.

такт на компресия. Под въздействието на натискните сили буталото се движи надолу. Течността под буталото повдига байпасния клапан 9 и тече през каналите d в горната кухина. Част от течността, равна по обем на прибиращия се прът, преминава през компресионния клапан 4 в резервоара. При ниска скорост на буталото няма достатъчно налягане, за да се преодолее съпротивлението на пружина 2 и течността се дроселира през отвор а на компресионния клапан. При висока скорост на буталото течността няма време да изтече през отвора на дросела. Налягането в работния цилиндър се повишава, което отваря компресионния клапан и освобождава течност в резервоара, освобождавайки излишното налягане.

По време на такта на компресия само дроселирането през вентила за компресия на обема на течността, равен на обема на вмъкнатия прът, има амортизиращ ефект.

Потокът от течност през байпасните отвори на буталото почти няма спирачен ефект.

Откатно движение. Когато амортисьорът се разтегне, буталото започва да се движи нагоре и оказва натиск върху течността в горната кухина. Байпасният клапан 9 се затваря. Течността започва да тече от горната кухина към долната.

При ниска скорост на буталото течността, подадена през фигурните изрези (по вътрешния диаметър) на байпасния клапан 9 и отвора b на буталото, се дроселира през постоянно отворените процепи на дросела, образувани от изрези на дроселния диск 26, като по този начин се създава съпротивление на отскок.

При висока скорост на буталото налягането на флуида се увеличава толкова много, че дисковете на обратния клапан се огъват и основният флуиден поток протича през образуваната пръстеновидна междина между диска на дросела и буталото, освобождавайки излишното налягане.

Обемът на течността в горната кухина на работния цилиндър е по-малък от обема на течността в долната кухина със стойността на обема на пръта, напускащ цилиндъра. Следователно липсващият обем течност навлиза в долната кухина под действието на засмукване на буталото и налягането на въздуха в резервоара през отворите d, преодолявайки съпротивлението на пружината 31 и отваряйки входящия клапан 3.

Съпротивлението на хода на отката е няколко пъти по-голямо от съпротивлението на хода на натиск и се постига чрез подбор на подходящите конструктивни елементи на амортисьорите. Това е необходимо, за да се намали въздействието на ударите върху тялото на автомобила, които възникват, когато колелото се удари в препятствие на пътя.

Когато автомобилът е паркиран, в цилиндъра на амортисьора се натрупват пари от въздух и течност. За да ги извадите от цилиндъра, за да ускорите включването на амортисьора в работа, служи капилярен отвор в направляващата втулка и дренажна тръба 24.