Комилно управление на автомобили ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Автомобилът използва безопасно кормилно управление с междинен кардан.


При кормилното управление се прави разлика между кормилен механизъм и кормилен механизъм. Чрез кормилния механизъм усилието се предава от водача към кормилния механизъм, а кормилният механизъм предава усилието към управляваните колела.

Кормилният механизъм се състои от червячна предавка, кормилно колело 40, композитен кормилен вал и части за неговото закрепване. Червячната скоростна кутия (предавателно отношение 16,4) е разположена в алуминиев картер 34, който е прикрепен към лявата странична част на тялото с три болта със самозаключващи се гайки. Двата отвора за болтове на картера са с овална форма, за да осигурят правилен монтаж на кормилната уредба. При тази инсталация ъгълът между червячния вал 58 и хоризонталата не трябва да надвишава 32 °, а разстоянието между вала 58 и педала на спирачката трябва да бъде най-малко 5 mm.

Червяк 56 е монтиран в картера 34 на два ъглови контактни лагера 57. Лагерите нямат вътрешни пръстени. Тяхната роля се играе от бягащи пътеки, направени в краищата на червея. Хлабината в червячните лагери се регулира от уплътнения 47, монтирани под долния капак. На изхода на картера червячният вал е уплътнен с маслено уплътнение 59. На шлицовата част на червячния вал е направен пръстеновиден жлеб за съединителния болт на карданния шарнир. В зацепване с червея е ролка с двоен ръб 50, която се върти по оста 48 върху двуредов сачмен лагер 49. Краищата на оста, след като бъдат натиснати в отвора на вала 62, се занитват с помощта на електрическо нагряване, т.е. тази връзка е еднокомпонентна.


Валът на бипода с неговата цилиндрична полирана част е монтиран в две бронзови втулки 60 и е запечатан с маслено уплътнение 61 на изхода на картера.Двуног 2 е монтиран върху коничните шлици на долния вал на бипода в една определена позиция, когато двойният шлиц на вала е подравнен с двойната кухина в отвора на двуногата.

Предавката на червячната двойка е направена с изместване на осите на ролката и червея с 5,5 mm, което ви позволява да регулирате зацепването без хлабина на ролката с червея, докато се износват. Това се осигурява чрез аксиално изместване на вала на двуногата с помощта на регулиращия винт 55. Главата на винта влиза в Т-образния изрез на вала на двуножката заедно с плочата 52, което осигурява желаното прилягане на главата на винта. Регулиращият винт 55 се завинтва в горния капак 51, осигурен срещу завъртане с шайба и затегнат със контрагайка. Когато регулиращият винт се завинти в капака, двуногият вал се спуска и се избира празнината в зацепването на ролката с червея.

За определяне на точността на регулиране на хлабината в лагерите на червея и при зацепването на ролката с червея се използва динамометър, който измерва момента на съпротивление (триене) на завъртане. В този случай моментът на триене на червячния вал първо се измерва, без да се монтира двуногият вал. Тя трябва да бъде в диапазона от 20-50 N cm (2-5 kgf cm), чрез избиране на дебелината на подложките 47 се задава желаната хлабина (момент на триене) в червячните лагери. След това, след инсталиране на двуножния вал и регулиране на пролуката в зацепването, се проверява моментът на триене на червея, който трябва да бъде равен на 90-120 N cm (9-12 kgf cm), когато червячният вал се завърти на 30°и двете наляво и надясно от средното положение и плавно намалява до 70 N cm (7 kgf cm) при завъртане от ъгъл 30°до ограничителя.


В горния край на картера 34 на кормилния механизъм и на вала 58 на червяка се правят маркировки (рискове) 35, когато се комбинират, ролката 50 се поставя в средно положение, а управляваните колела осигуряват праволинейно движение на превозното средство. В това положение спиците на волана трябва да са хоризонтални. Това показва правилното свързване на червячния вал с междинния вал.

Частите на червячната предавка се смазват с масло TAD-17i, което се налива през отвора, затворен с пробка 33, обем на пълнене 0,215 l.

Воланът е изработен от пластмаса, подсилена със стоманена рамка. В главината 28 на волана са изрязани шлици с двойна кухина, а на горния вал 24 има двойни шлици, което гарантира, че колелото е свързано с вала само в едно положение. Воланът е прикрепен към вала 24 с гайка, която след затягане се пробива в една точка. Отдолу към главината 28 е прикрепен пластмасов държач 29 на долния плъзгащ пръстен 27, по който се плъзга контактът на превключвателя. Този контакт е свързан с проводници към намотката на релето на превключвателя на клаксона.

Държачът 26 на сигналния превключвател е прикрепен към главината на волана с винтове. То е изолирано от "масата". Долният контактен пръстен 27 е свързан към проводниците 30, върховете 25 на които са монтирани в превключвателя на клаксона 32. Между превключвателя 32 и спицата са монтирани пружини 31. Когато превключвателят 32 е натиснат, накрайниците 25 на проводниците затварят долния контактен пръстен, тоест намотката на релето на клаксона, към земята. Когато превключвателят се освободи под действието на пружините 31, контактите се отварят.


За безопасността на водача кормилният вал е направен интегрален. Състои се от горни 24 и междинни 36 валове с карданни шарнири. Горният вал се върти на два иглени лагера 22 с гумени втулки. Лагерите се търкалят в тръбата 23 на скобата 43. По-близо до долната опора на вала 24 е заварен пръстен с жлеб на устройството против кражба.

Междинният вал в краищата има две неразглобяеми карданни връзки на иглени лагери. Вилиците на пантите са монтирани върху вала 58 на червяка и горния вал 24 и са фиксирани със закрепващи болтове.

Скоба 43 е прикрепена към скобата на панела на тялото с четири болта, като главите на двата долни болта са завинтени в заварените гайки на скобата на панела и са усукани в момента на максимално затягане. Под долните болтове са монтирани фиксиращи плочи 37, чиято твърдост е проектирана за определено натоварване. Горните болтове са заварени и скобата 43 е прикрепена към тях с гайки с къдрави и пружинни шайби.

Когато автомобилът се сблъска с препятствие, натоварването върху болтовете на скобата 43 се увеличава и под негово влияние краищата на плочите 37 се деформират. В този случай скобата 43 се плъзга през предните монтажни болтове, завъртайки се спрямо горните монтажни болтове, в резултат на което воланът се отдалечава от областта на гърдите на водача, което намалява вероятността от сериозно нараняване. Кормилният вал е затворен от облицовъчен корпус 38, състоящ се от горна и долна част, свързани помежду си с винтове.

Кормилното задвижване включва: двуноги 2, средни 8 и странични пръти 1, лост за махало 9, въртящи се лостове 15. Тези части са свързани помежду си чрез сферични шарнири. Биподът е свързан към средния и страничния прът. Има ограничител, който ограничава ъгъла на завъртане на предните колела.

Средният прът 8 е еднокомпонентен, в краищата има гнезда за поставяне на части от сферични шарнири. Странични пръти 1 композит. Всеки от тях се състои от два върха, свързани помежду си чрез резбована регулираща втулка 10. Втулката е фиксирана върху краищата на пръта с две скоби 16. С тази конструкция на страничните пръти е възможно да се променя дължината им, което е необходимо за контролиране на пръста на управляваните колела. Външните върхове на страничните пръти са шарнирно свързани към 15-те шарнирни рамена, които са завинтени към кормилните накрайници. Вътрешният връх на десния страничен прът е шарнирно свързан с лоста на махалото, а върхът на левия страничен прът е свързан с двуногата. Всички сферични шарнири са еднакви.

Сферичната връзка на пръта се състои от стоманен щифт 5, чиято сферична глава лежи върху конична разделена вложка 6, изработена от пластмаса с високи противозадирни свойства. Конусовидната пружина 4, притискайки вложката към сферичната глава на щифта 5, автоматично поддържа връзка без хлабина между тях. В гнездото на върха отдолу се навива шайба 3, която е опора за пружината. Конусната част на щифта влиза в коничния отвор на шарнирното рамо (двунога или рамо на махало) и се закрепва със зъбчата гайка, фиксирана с шплент. По време на монтажа сферичните шарнири се пълнят със смазка SRB-4 и се запечатват: отдолу с опорна шайба 3, отгоре с подсилен защитен капак 7. Допълване или подмяна на смазка по време на работа на автомобила не се изисква. Ако защитните капаци са в добро състояние и поддържат вътрешността на пантите чиста, експлоатационният живот на последния не е ограничен. При работеща панта краят на пръта трябва да има аксиално движение спрямо щифта с 1-1,5 mm и не трябва да има забележимо изтичане.

Скобата на рамото на махалото е прикрепена към вътрешната страна на десния страничен елемент с два болта със самозаключващи се гайки. Скобата е излята от алуминиева сплав. В неговия проходен канал има две пластмасови втулки 19, върху които се върти оста 21 на лоста на махалото. Шайбите се притискат към краищата на втулките. Горната шайба е монтирана върху плоскостите на оста и е затегната със зъбчата гайка с момент, който осигурява въртенето на лоста със сила от 10-20 N (1-2 kgf), приложена към края му. Долната шайба се притиска към втулката от самозаключваща се гайка с въртящ момент от 106 Nm (10 kgfm). Лостът на махалото 9 е фиксиран към оста със същата гайка.Между крайните повърхности на шайбите и тялото на скобата на лоста на махалото са монтирани гумени уплътнителни пръстени 20. По време на монтажа кухината между втулките се запълва с Litol-24 грес. Самите втулки се смазват със същата грес.

При правилно управление свободният ход на волана не трябва да надвишава 5°(18-20 mm по протежение на джантата), а силата на завъртане на колелото при завъртане върху гладка плоча не трябва да надвишава 250 N (25 kgf).