Tylko specjaliści z doświadczeniem i przynajmniej tester mogą sprawdzić stan rozrusznika. Wszyscy inni mogą jedynie sprawdzić niezawodność połączenia przewodów i brak ich zewnętrznych przerw.
Łatwiej jest z wyłącznikiem zapłonu. W jego tylnej części znajduje się płytka, na styki której za pomocą wtyczek wprowadzane są przewody. Zdarza się, że wtyczka jest odłączona i obwód pęka. Dlatego warto sprawdzić zamocowanie drutów. Kontakty mogą się również utleniać, a następnie tracą przewodnictwo.
Aby dostać się do płytki stykowej stacyjki, należy zdjąć górną i dolną połówkę osłony kierownicy. Aby wyczyścić spalone lub utlenione styki stacyjki, nie trzeba wyjmować samej blokady. Płytka stykowa jest utrzymywana w korpusie zamka za pomocą sprężystego pierścienia, który można bardzo łatwo wyjąć podważając go cienkim ostrzem śrubokręta. Przed zdjęciem pierścienia zabezpieczającego mocującego płytkę stykową, zdejmij go «negatywny» zacisk akumulatora. Ten środek ostrożności uchroni Cię przed zwarciem, jeśli nieostrożnie obchodzisz się z przewodami prowadzącymi do wyłącznika zapłonu. Po zdjęciu pierścienia można zdjąć płytkę ze stykami. Jeśli zużycie styków jest niewielkie, awarię można wyeliminować przez rozebranie. Kiedy styki są całkowicie zużyte, wymieniają całą płytkę stykową, a nawet cały wyłącznik zapłonu (z powodu braku talerzy).
W celu zdjęcia blokady zapłonu przy zdemontowanej osłonie kierownicy należy odkręcić dwie śruby mocujące blokadę w uchwycie. Następnie ustawić kluczyk w stacyjce w pozycji poziomej i przesunąć w lewo płytkę sprężyny zamka przez otwór w klatce, co spowoduje zwolnienie blokady z zabezpieczenia kierownicy. Wymienić wyłącznik zapłonu w odwrotnej kolejności.
Jeśli po drodze jeden z zacisków blokady zapłonu zerwie się, przewód można umieścić na dowolnym wolnym zacisku, a blokada znów będzie działać. Dzieje się tak również w ten sposób: rozrusznik działa, ale silnik nie uruchamia się.
Może się to zdarzyć w trzech przypadkach:
- 1) paliwo nie dostaje się do gaźnika;
- 2) nie ma iskry zdolnej do zapalenia mieszanki;
- 3) przepustnica powietrza pozostaje zamknięta, gdy nie jest potrzebna.
1. Wskaźnik powinien informować o obecności paliwa w zbiorniku, choć może mieć również awarie. W skrajnych przypadkach można zanurzyć czystą gałązkę w szyjce zbiornika paliwa. Jeśli rurka od zbiornika paliwa do pompy nie jest zatkana, obecność benzyny można wykryć wyjmując rurkę z króćca pompy.
Załóżmy, że jest paliwo. Następnie przejdź do pompy paliwa (Ryż. 42). Zdejmij rurkę prowadzącą do gaźnika i wykonaj kilka ruchów za pomocą napędu ręcznego 5 pompy. Jego wydajność zostanie natychmiast ujawniona. To prawda, że \u200b\u200bjest jedno zastrzeżenie: ręczny mechanizm pompujący będzie nieaktywny, jeśli popychacz 7 w tym czasie znajduje się na górze mimośrodu, a trzonek 4 membrany 3 znajduje się odpowiednio w najniższym położeniu. Wystarczy obrócić wał korbowy silnika o jeden obrót za pomocą rączki rozruchowej, mimośrod i drążek przyjmą inną pozycję, a ręczny mechanizm pompujący znów zadziała. Jeśli test wykazał, że pompa paliwowa nie jest w stanie podać paliwa do gaźnika, należy się tym zająć. Zużyta lub uszkodzona membrana 3, zatkane lub zablokowane zawory 2, zatkany filtr 1 lub utrata szczelności - to główne przyczyny awarii pompy paliwowej. Przede wszystkim musisz sprawdzić szczelność pompy paliwowej, ponieważ jest to obarczone ogniem. Poza tym jest to nieopłacalne ekonomicznie. I dalej. Naruszenie szczelności umożliwia przedostanie się powietrza do wnętrza pompy, do wnęki próżniowej.
2. W przypadku wyłączenia układu zasilania przyczyną nieaktywności silnika może być układ zapłonowy. Z nieznanych nam jeszcze przyczyn układ zapłonowy nie jest w stanie wytworzyć iskry, która mogłaby zapalić mieszankę sprężoną w komorze spalania.
Układ zapłonowy ma dwa obwody: niskiego i wysokiego napięcia. Obwód niskiego napięcia obejmuje: akumulator - wyłącznik zapłonu - uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej - kondensator - styki wyłącznika. Obwód wysokiego napięcia składa się z uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej - centralnego przewodu wysokiego napięcia - węgla nasadki rozdzielacza - wirnika - nasadki rozdzielacza - przewodów wysokiego napięcia - świec zapłonowych.
W analizowanym przypadku wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik, a więc akumulator pracuje. Sprawdź iskrę między przewodem wysokiego napięcia świecy zapłonowej a masą. W tym celu wyjmij jeden drut ze świecy, odsłoń koniec drutu (czapka jest podniesiona) i zainstaluj go tak, aby przerwa między końcem przewodu a ziemią nie była większa niż 5 mm.
Obrócić wał korbowy za pomocą rozrusznika lub korby. Iskra powinna przeskoczyć między przewodem a masą. Jeśli iskra przeskoczy na wszystkich przewodach (każdy przewód jest sprawdzany osobno), to przyczyną mogą być świece zapłonowe. Jeśli na żadnym z przewodów nie ma iskry, należy sprawdzić sam przewód wysokiego napięcia i nasadkę dystrybutora. Jeżeli na którymkolwiek z przewodów świecy zapłonowej nie ma iskry, wówczas środkowy przewód wyjmuje się z gniazda kołpaka rozdzielacza i sprawdza obecność iskry między nim a masą. Podczas sprawdzania dostępne są następujące opcje:
- gdy wał korbowy obraca się, między przewodem środkowym a masą pojawia się iskra. W takim przypadku awaria dystrybutora (pokrywa, wirnik z rezystorem, węgiel);
- podczas obracania się wału korbowego nie pojawia się iskra. W takim przypadku należy sprawdzić obwód niskiego napięcia: zamknąć styki wyłącznika i przy pomocy próbnika sprawdzić napięcie na wszystkich elementach obwodu niskiego napięcia od styków do akumulatora.
Jeśli obwód niskiego napięcia działa, a gdy styki się otwierają, iskra przeskakuje między nimi, to usterka tkwi w cewce zapłonowej (w uzwojeniu wtórnym). Gdy nie ma iskry między stykami to przyczyny należy szukać przede wszystkim w samych stykach czyli ich powierzchnie są tak czyste i jaki jest odstęp między nimi.
Jeśli przyczyna nie leży w stykach, konieczne jest podłączenie przewodu próbnika do «masa» i przy rozwartych stykach i włączonym zapłonie, dotknij drugiego końca przewodu próbnika najpierw do zacisku B, a następnie do zacisku bez oznaczenia. Najczęściej lampa nie będzie migać w kontakcie z nienazwanym terminalem. W takim przypadku wielu kierowców uważa, że przyczyną jest cewka zapłonowa, ale jest jeszcze jeden powód - plastikowa podkładka, do której przymocowany jest przewód przerywacza. Podkładka staje się zaolejona, w wyniku czego dochodzi do zerwania izolacji ruchomego styku.
Kiedy występuje upływ prądu z powodu pęknięć przewodów, nasadek i innych części, lokalizację upływu najłatwiej jest określić w ciemności. Skacząca iskra w ciemności jest doskonale widoczna.
Często przy działającym układzie zasilania silnika nie można uruchomić z powodu nieprawidłowego działania korka rozdzielacza lub wirnika. Pęknięcia, poważne zanieczyszczenia, utrata elektrody węglowej to główne przyczyny. Wyeliminuj je, wymieniając części niskiej jakości na nowe. Czasami, jeśli złapie cię awaria na drodze, a nie ma nowych części, próbują naprawić osłonę lub wirnik. Pęknięcia są znalezione, są czyszczone, przecierane i wypełniane klejem BF, jeśli młodzieniec był pod ręką.
Przetestowano inny sposób naprawy wirnika (biegacz). Usuwa się go, odkręcając dwie śruby, na maszynie odśrodkowej umieszcza się podwójnie złożoną plastikową torbę, a następnie instaluje zepsuty wirnik na miejscu. Pozostaje odciąć wystające końce folii i zainstalować osłonę. Aby zmniejszyć ryzyko awarii wirnika, niektórzy kierowcy zakładają wewnątrz nową prowadnicę (wirnik) kilka warstw lakieru lub cienka warstwa żywicy epoksydowej. Kiedy węgiel drzewny się zgubi, można go tymczasowo zastąpić węglem drzewnym z baterii latarki kieszonkowej lub zwykłym prętem wierzbowym, ale surowym. Jak widać, najbardziej uparci i dociekliwi stawiają na swoim i docierają do stacji paliw. Jednak nie zawsze można wykryć usterkę, przesuwając się do przodu wzdłuż łańcucha.
Jeśli np. żadne manipulacje nie zakończą się uzyskaniem iskry, dotknij cewki zapłonowej, powinna być gorąca. Jest to objaw zwarcia międzyzwojowego. Ta cewka jest do wymiany.
Były przewody wysokiego napięcia i świece zapłonowe. Przewody mogą ulec awarii, jeśli są bardzo stare z pękniętą izolacją lub bardzo brudne, zwłaszcza na końcach. Regularne monitorowanie ich stanu jest warunkiem wstępnym, a jeśli przewody się sprawdziły, wymień je wraz z zaślepkami.
W poszukiwaniu usterki, która powodowała trudności podczas uruchamiania silnika, nie można ominąć momentu instalacji zapłonu.
3. Istotnym powodem mającym wpływ na rozruch silnika jest położenie przepustnicy powietrza gaźnika przy pierwszych błyskach iskry w cylindrach. Aby zrozumieć, dlaczego przepustnica powietrza jest zamknięta, gdy nie jest to wymagane, należy trochę zapoznać się z urządzeniem rozruchowym (Ryż. 43) gaźnik. Mechanizm spustowy znajduje się w samym gaźniku i napędzie sterującym (uchwyt, kabel i osłona kabla) - poza nim.
Napęd rozrusznika (ssanie) działa normalnie, jeśli wędka z uchwytem porusza się swobodnie, bez zacięć. Z uchwytem wciśniętym do oporu, przepustnica powietrza musi być całkowicie otwarta i odwrotnie. Jakość napędu można łatwo kontrolować, zdejmując filtr powietrza i zaglądając do gaźnika.
Należy pamiętać: przy całkowicie wysuniętej rączce napędu rozrusznika przepustnicę powietrza należy lekko otworzyć o 4,5±0,25 mm za pomocą drążka 3. Zimny silnik, pracujący z całkowicie wysuniętą rączką rozrusznika, ma obroty wału korbowego 1800-2500 obr./min. Regulację położenia przepustnicy powietrza 1, a co za tym idzie zadaną prędkość obrotową wału korbowego, uzyskuje się poprzez wygięcie drążka 2 lub przekręcenie śruby 4. Odkręcając śrubę 4 osłabiamy nacisk na membranę, a przepustnicę otwiera się pod większym kątem.
Zdarza się, że kręcenie śrubą regulacyjną 4 nie daje pożądanych rezultatów. Następnie musisz odkręcić śruby, zdjąć pokrywę obudowy urządzenia rozruchowego i znaleźć przyczyny.