Przekładnia kardana

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Przekładnia Cardana służy do przenoszenia momentu obrotowego z wału napędzanego skrzyni biegów na wał napędowy przekładni głównej. A ponieważ względne położenie tylnej osi, w której zamontowana jest główna przekładnia, oraz skrzynia biegów zmienia się wraz ze zmianami obciążenia i wstrząsami podczas jazdy, przenoszenie momentu obrotowego musi odbywać się pod zmiennym kątem. Wały Cardana umożliwiają przeniesienie momentu obrotowego ze skrzyni biegów na tylną oś, pomimo jego wahań.


Przekładnia kardana zawiera dwa wały rurowe, dwa przeguby kardana z łożyskami igiełkowymi, wspornik pośredni, kołnierz wielowypustowy i elastyczne sprzęgło.



Przednie 19 i tylne 24 wały kardana wykonane są z cienkościennej rury stalowej o średnicy wewnętrznej 66 mm. Dwa identyczne widełki 36 są wciśnięte w każdy koniec tylnego wału napędowego i przyspawane Łożyska krzyżakowe 33 są wciśnięte w otwory oczek wideł 36, które są zabezpieczone przed wypadnięciem przez sprężynowe pierścienie ustalające. Każde łożysko kardana ma 22 igiełki z różnicą średnic igieł w jednym łożysku nie większą niż 0,004 mm.

Pomiędzy końcami krzyża a spodami obudów łożysk igiełkowych ustawia się luz osiowy w zakresie 0,01-0,04 mm, w wyniku czego krzyżak jest centrowany w widłach i nie może poruszać się wzdłuż osi czopów.

Niezbędny luz osiowy na poprzeczce zapewnia wybór pierścieni ustalających 32, produkowanych w różnych grubościach i kolorach. Kolor pierścionka zależy od jego grubości: pierścionek o grubości 1,50 mm jest naturalny, 1,53 to ciemnobrązowy, 1,56 to niebieski, 1,59 to czarny, a 1,62 to żółty.


Podczas montażu części kardana w rowku jednego z uch instalowany jest pierścień o grubości 1,56 mm, a po wciśnięciu drugiego łożyska (w tym przypadku krzyż opiera się o dno i nie ma szczeliny), zmierz odległość między końcem drugiego rowka a spodem łożyska za pomocą sondy. A jeśli ta odległość wynosi np. 1,56 mm, to aby zapewnić niezbędny luz osiowy, należy zamontować pierścień o grubości 1,53 mm. Jeżeli odległość ta jest mniejsza niż 1,53 mm, to pierwszy pierścień należy wymienić na pierścień o grubości 1,50 mm. Jeśli zmierzona odległość jest większa niż 1,62 mm, wówczas oryginalnie dostarczony pierścień o grubości 1,56 mm należy wymienić na pierścień o grubości 1,62 mm.

Po zamontowaniu pierścieni ustalających uderz w łożysko młotkiem z plastikową końcówką. Pod wpływem uderzenia i elastycznie ściśniętej gumowej uszczelki szczelina między dnem łożyska a pierścieniem ustalającym zostanie wybrana i pojawią się szczeliny między końcami kolców krzyża a spodami obudów łożysk.

Podczas demontażu kardana należy wykonać oznaczenia na częściach, za pomocą których można byłoby określić ich poprzednie położenie, gdyby montaż odbywał się bez wymiany części. Pierścieni osadczych o różnych grubościach również nie wolno zamieniać. Aby nasmarować łożyska igiełkowe kardana podczas montażu, nasmaruj wewnętrzną powierzchnię obudowy smarem LITOL-24 (0,4—0,6 g na łożysko) i wypełnić ubytki 35 w kolcach krzyża.

Aby zatrzymać smar w łożyskach igiełkowych i zapobiec przedostawaniu się do nich brudu i wody, gumowe uszczelki są instalowane na kolcach krzyża w tłoczonych stalowych klatkach. Uszczelnienie łożysk igiełkowych krzyżaka zapewnia pasowanie na wcisk między czołową powierzchnią czołową obudowy łożyska a gumowym pierścieniem dławnicy.


Wielowypustowe końcówki są wciskane w rurę przedniego wału napędowego i przyspawane. Kołnierz ślizga się po wypustach przedniej końcówki, łącząc wał napędzany skrzyni biegów z układem napędowym poprzez elastyczne sprzęgło. Kołnierz, a wraz z nim cały przedni wał ze sprzęgłem elastycznym, jest wyśrodkowany na pierścieniu 14, zamontowanym na wale napędzanym skrzyni biegów.

Przedni wał kardana może poruszać się w szczelinach kołnierza 9, zmieniając w ten sposób jego długość. Skrócenie lub wydłużenie półosi jest konieczne, ponieważ odległość między skrzynią biegów a tylną osią nie pozostaje stała, gdy zawieszenie poruszającego się pojazdu drga. Aby utrzymać środek smarny w połączeniu wielowypustowym i chronić je przed zanieczyszczeniem, w stalowej klatce 11 na tylnym końcu kołnierza 9 zainstalowana jest gumowa uszczelka 10, a z przodu na końcu kołnierza gumowy pierścień uszczelniający napędzany wałek skrzyni biegów. Połączenie wielowypustowe smaruje się przez otwór zamknięty korkiem 12.

Tylny koniec przedniego wału napędowego przechodzi przez łożysko kulkowe elastycznej podpory pośredniej 20. Elastyczna gumowa poduszka podpory pochłania drgania wału napędowego i umożliwia ruch osiowy przedniego wału napędowego. Kulkowe łożysko promieniowe podpory pośredniej jest łożyskiem uszczelnionym z uszczelnieniami i smarem LITOL-24 nakładanym podczas montażu. Dla dodatkowej ochrony po obu stronach łożyska zamontowane są odbojnice przeciwbłotne 26. Przed ruchami osiowymi pierścień zewnętrzny łożyska jest utrzymywany z jednej strony przez występ oprawy, a z drugiej przez pierścień osadczy 28 osadzony w rowek obudowy. Ostateczna obróbka otworu pod łożysko w obudowie odbywa się po zawulkanizowaniu poduszki gumowej z obudową i wspornika wału napędowego.


Wspornik podpory pośredniej wału kardana mocowany jest do belki poprzecznej za pomocą dwóch śrub i nakrętek, a belka poprzeczna mocowana jest nakrętkami do dwóch śrub przyspawanych do podłogi nadwozia za pomocą stalowych tulei dystansowych 22 i gumy tuleje izolacyjne 23.

Na wypustach tylnej końcówki przedniego wału kardana zamontowano widelec 29 przegubu kardana i zabezpieczono nakrętką 30. Pomiędzy końcem widelca 29 a występem tylnej końcówki zaciśnięty jest wewnętrzny pierścień łożyska 27 podpory pośredniej i owiewki błotne 26.

Wał napędzany skrzyni biegów jest połączony z układem napędowym za pomocą elastycznego sprzęgła elastycznego 16, które redukuje hałas i wibracje oraz umożliwia przenoszenie momentu obrotowego pod kątem. Elastyczne sprzęgło składa się z sześciu okrągłych elementów gumowych, pomiędzy którymi umieszczono sztywne metalowe wkładki z otworami na śruby mocujące.

Wkładka sprzęgła elastycznego jest wzmocnieniem spawanym z dwóch wytłoczonych połówek z otworem ∅ 12^+0,25 _+0,1 na śrubę mocującą oraz występem wchodzącym w rowek na kołnierze łączące.

Sprzęgło elastyczne jest centrowane na kołnierzu 4 wału napędzanego skrzyni biegów z występami trzech wkładek i do niego przymocowane są trzy śruby 3 z nakrętkami. Pozostałe trzy tuleje służą do centrowania i mocowania sprzęgła do kołnierza 9 przedniego wału napędowego. Występy tulei, zawarte w rowkach kołnierzy, dodatkowo mocują tuleje podczas dokręcania nakrętek śrub elastycznego sprzęgła do kołnierzy.

Sprzęgło w zmontowanym zespole, jak również podczas transportu i przechowywania znajduje się w stanie wstępnie ściśniętym elementów gumowych. Podczas transportu i przechowywania stosuje się bandaż wykonany z taśmy stalowej ze specjalną blokadą.

W zmontowanym zespole śruby mocujące sprzęgła sprężystego znajdują się na okręgu ∅ 100 mm, natomiast w stanie swobodnym sprzęgła otwory do mocowania w tulejach znajdują się na okręgu ∅ 110 mm. Stosunek długości i grubości prostych gumowych elementów sprzęgła dobiera się tak, aby każdy z nich działał jak belka, zahaczona na końcach i obciążona w kierunku wzdłużnym.

Układ napędowy jest połączony z kołem napędowym reduktora tylnego mostu za pomocą jarzma kołnierzowego 25, którego występy obejmują dwa łożyska przegubu tylnego. Jarzmo kołnierza mocowane jest za pomocą czterech specjalnych śrub z nakrętkami samozabezpieczającymi z wkładką nylonową do kołnierza przekładni napędowej tylnego mostu.

Pod przednim wałem napędowym montowany jest wspornik zabezpieczający 17, który zapobiega wypadnięciu wału podczas jazdy samochodu w przypadku zniszczenia zawiasu.

Podczas produkcji zespół kardana poddawany jest dynamicznemu wyważaniu na specjalnych maszynach. Brak równowagi jest eliminowany przez przyspawanie płytek równoważących 18 na końcach rur. Niewyważenie jest dozwolone nie więcej niż 22 gs cm. W związku z tym podczas demontażu przekładni konieczne jest zaznaczenie względnego położenia części, które mają zostać rozdzielone, aby można je było zainstalować w ich pierwotnym położeniu podczas montażu. Naruszenie tego warunku doprowadzi do niewyważenia przekładni, co spowoduje wibracje niszczące przekładnię i karoserię pojazdu. Jeśli rura jest wygięta w wyniku uderzenia i nie można wyważyć dynamicznie koła zębatego, wygięty wałek należy wymienić.