Opis działania gaźnika

Działanie gaźnika podczas uruchamiania i rozgrzewania zimnego silnika

Dla niezawodnego rozruchu zimnego silnika konieczne jest silne wzbogacenie mieszanki roboczej ze względu na złą jakość tworzenia mieszanki, spowodowaną niskimi temperaturami części silnika, paliwa i powietrza oraz małymi prędkościami powietrza przepływającego przez gaźnik. Wzbogacanie mieszanki zapewnia urządzenie rozruchowe działające w następujący sposób.

Podczas uruchamiania silnika (patrz arkusz 15) uchwyt sterujący urządzenia rozruchowego jest wyciągnięty do oporu. Jednocześnie nie wolno dotykać pedału gazu, aby uniknąć niekontrolowanego podania nadmiernej dawki paliwa do silnika. Jednocześnie pod wpływem linki 25 dźwignia 27 obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, drążek teleskopowy 26 zamyka przepustnicę powietrza 19 przez dźwignię 20. Koniec drążka 21, poruszający się w szczelinie drążka 22 membrana 45 urządzenia rozruchowego zajmuje skrajne lewe położenie, a drążek 38, schodząc w dół, obraca dźwignię 34, która swoim prawym kolcem działa na ogranicznik 32 dźwigni 36 i lekko otwiera przepustnicę 28 do wymaganego kąt. Gdy silnik jest obracany przez rozrusznik, powstałe podciśnienie jest przekazywane do otworów układu jałowego i przez uchyloną przepustnicę komory pierwotnej do opryskiwacza głównego układu dozującego. Pod wpływem tego rozrzedzenia paliwo zaczyna intensywnie wypływać z otworów układu jałowego i rozpylacza. W tym samym czasie podciśnienie jest przekazywane przez kanał 66 i strumień 43 do wnęki roboczej przepony 45, ale nie jest jeszcze w stanie pokonać oporu sprężyny powrotnej, a przepona pozostaje nieruchoma. W momencie uruchomienia silnika (pojawienie się trwałych ognisk) podciśnienie w rurze wlotowej gwałtownie wzrasta, pod działaniem którego membrana 45 z prętem 22 jest cofana i za pomocą pręta 21 i dźwigni 20 lekko otwiera przepustnicę powietrza 19. Dźwignia 20 obraca się w kierunku otwierania klapy, ponieważ drążek teleskopowy 26, który ma w środku sprężynę, jest ściśnięty.


Skrajnie wysunięte położenie membrany 45 jest określone przez zainstalowanie śruby regulacyjnej 44; śruba jest ustawiona fabrycznie i nie należy jej ruszać. W przypadku konieczności samodzielnego zamontowania śruby 44 należy kierować się tym, że przy pełnym wysunięciu manetki spustu i uruchomieniu ciągu 21 w kierunku spustu przepustnica powietrza powinna się lekko rozchylić, a szczelina pomiędzy jego dolna krawędź i ścianka szyjki wlotu miałyby 7–7,5 mm.

Wszystkie elementy urządzenia rozruchowego dobrane są w taki sposób, aby przepustnica powietrza otwierała się lub zamykała automatycznie podczas uruchamiania i rozruchu w celu rozgrzania silnika, zapobiegając nadmiernemu wzbogaceniu lub zubożeniu mieszanki.

W miarę nagrzewania się silnika przepustnica powietrza jest całkowicie otwierana, stopniowo przywracając dźwignię rozrusznika do pierwotnego położenia.

Układ rozruchu gaźnika do pojazdów VAZ zapewnia pomyślne uruchomienie sprawnego i prawidłowo wyregulowanego silnika bez wstępnego przygotowania do temperatur -25°C.

Gaźnik na biegu jałowym

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Na biegu jałowym przepustnica 1 jest uchylona, podczas gdy przelotki 41 układu biegu jałowego znajdują się nad górną krawędzią amortyzatora. Przepustnica powietrza 28 jest całkowicie otwarta. Podciśnienie wywołane zaworem dławiącym 1 przez otwór zakryty śrubą regulacyjną 40 (w gaźnikach 2103-1107010-01 ten otwór jest przeniesiony na środek korpusu przepustnicy), jest przekazywany do strumienia paliwa 38 układu biegu jałowego. Pod działaniem próżni paliwo wchodzące dobrze do emulsji przez główny strumień paliwa 8 unosi się do strumienia paliwa 38, częściowo miesza się z powietrzem wchodzącym przez strumień powietrza 32 układu biegu jałowego, ponownie miesza się z powietrzem wchodzącym przez przelotki 41 i przez otwór regulowany śrubą 40 wchodzi do rurociągu wlotowego silnika. Poziom paliwa w studzience emulsyjnej spada i staje się niższy niż poziom w komorze pływakowej. Różnica poziomów tworzy ciśnienie, pod wpływem którego w tym przypadku paliwo wypływa z głównego strumienia paliwa 8. W tym trybie podciśnienie w małym dyfuzorze przy rozpylaczu głównego układu dozującego jest nieznaczne i żadne paliwo nie dostaje się przez nią do silnika.


W gaźnikach 2103-1107010-01, po odłączeniu zasilania od elektrozaworu, otwór strumienia paliwa 38 jest zablokowany przez igłę odcinającą i jedyną drogą, przez którą paliwo może dostać się do silnika przy przepustnicach zamkniętych do oporu a przepustnica powietrza otwiera się, zamyka, co zapewnia brak możliwości samoistnej pracy silnika.

Aby kontrolować prędkość obrotową biegu jałowego w gaźniku, znajduje się śruba regulacyjna 40 składu mieszanki i śruba oporowa 30 (patrz arkusz. 15), który ustawia początkowe otwarcie przepustnicy komory pierwotnej. Po wkręceniu śruby 40 mieszanka staje się uboższa, po wkręceniu śruby 30 przepustnica lekko się otwiera.

Ze względu na obowiązujące przepisy toksykologiczne ograniczające maksymalną dopuszczalną zawartość tlenku węgla (WIĘC) gdy silnik pracuje na biegu jałowym, kontrolę prędkości biegu jałowego należy przeprowadzać ściśle zgodnie z instrukcjami fabrycznymi, które nie pozwalają na wzrost emisji tlenku węgla powyżej ustalonych norm.

Prędkość biegu jałowego jest regulowana w następujący sposób. W ciepłym, sprawnym iw pełni wyposażonym silniku z wyregulowanymi luzami w mechanizmie zaworowym i prawidłowym ustawieniem zapłonu za pomocą śruby 40 składu mieszanki ustawia się maksymalną prędkość obrotową biegu jałowego w danej pozycji śruby ograniczającej 30 (patrz arkusz 15) zawór dławiący. Śruba ograniczająca 30 ustawia prędkość obrotową biegu jałowego w zakresie 750-800 obr./min. Śruba 40 ustawia stężenie tlenku węgla w granicach 3±0,5% w danej pozycji śruby ograniczającej.


W przypadku braku analizatora gazu kontrola prędkości biegu jałowego odbywa się w następujący sposób. Śruba dociskowa 30 ustawia prędkość obrotową silnika w zakresie 750-800 obr/min, a śruba 40 ustawia maksymalną prędkość obrotową silnika przy zadanym położeniu śruby ograniczającej; za pomocą śruby ograniczającej zmniejszyć obroty silnika do 750-800 obr/min, kręcąc śrubą 40 składu mieszanki, uzyskać pracę silnika z zauważalnymi nierównościami, a następnie odkręcić śrubę 40 (30-60°nie więcej) aż do uzyskania stabilnej pracy silnika.

Poprawność regulacji sprawdzamy również poprzez mocne wciśnięcie pedału gazu i puszczenie gazu – silnik nie powinien zgasnąć.

Działanie gaźnika w trybach dławienia

W trybach dławienia pracuje głównie komora pierwotna, co zapewnia pracę silnika w szerokim zakresie. Wymagany skład mieszanki zapewnia wspólna praca układu jałowego i głównego układu dozującego.

Gdy zawór dławiący 1 komory pierwotnej otwiera się, przelotki 41 opadają pod działaniem podciśnienia dławiącego i przestają działać jako strumienie powietrza. Przez nie zaczyna również płynąć mieszanka paliwowo-powietrzna. Wraz z dalszym otwieraniem przepustnicy podciśnienie w rozpylaczu wzrasta, paliwo w studni emulsyjnej zaczyna się podnosić i po dotarciu do dolnego rzędu otworów w rurce emulsyjnej 6 jest wychwytywane przez powietrze wpadające do rurki emulsyjnej przez strumień powietrza 20 głównego układu dozującego i jest wciągany do rozpylacza 24. Od tego momentu wspólne działanie układu jałowego i głównego układu dozującego.


Po obróceniu zaworu dławiącego 1 o około 48°od jego pierwotnego położenia, zawór dławiący 4 komory wtórnej zaczyna się otwierać. Obie przepustnice jednocześnie osiągają pozycję pełnego otwarcia. Brak awarii w działaniu silnika zapewniają otwory 5.

Komora wtórna działa podobnie jak pierwsza, z wyjątkiem pracy na biegu jałowym, ponieważ otwór 5 znajduje się nad górną krawędzią przepustnicy, a podciśnienie nie jest przekazywane z przestrzeni przepustnicy do kanałów układów dozujących. Maksymalne zamknięcie przepustnicy 4 jest ograniczone śrubą 30 (patrz arkusz 15) którego pozycja jest ustawiona fabrycznie. Po regulacji śruba 30 jest centrowana.

Praca gaźnika przy pełnym obciążeniu (zawory dławiące są całkowicie otwarte)

Gdy zawory dławiące są całkowicie otwarte, podciśnienie w kanałach biegu jałowego komory pierwotnej iw kanałach układu przejściowego komory wtórnej spada, aw małych dyfuzorach wzrasta, w wyniku czego mieszanka paliwowo-powietrzna intensywnie wypływa z atomizerów. Ze względu na obecność strumieni powietrza 20 o dużych przekrojach przepływu, a także bardzo dużych przekrojach kanałów rozpylaczy oraz kanału łączącego rozpylacz ze studzienką emulsyjną, podciśnienie w studzience pozostaje nadal mniejsze niż podciśnienie w rejon otworów 41. Dlatego układ jałowy i przejściowy. Komory wtórne pracują jak komory paliwowe i nie dochodzi do nadmiernego zubożenia mieszanki, jednak ilość paliwa dostarczanego do silnika w tych trybach przez wspomniane układy jest nieistotny.

Praca ekonostatu

Ekonostat to autonomiczny układ dozujący z własnymi dyszami paliwowymi 19, powietrznymi 17 i emulsyjnymi, przeznaczony do dodatkowego wzbogacania mieszanki przy pełnym obciążeniu. Ekonostat uruchamia się, gdy podciśnienie w rozpylaczu osiągnie wymaganą wartość. Ten system jest wykonany tylko w gaźniku 2101-1107010-02; nie jest używany w gaźniku 2103-1107010-01.

Działanie pompy przyspieszającej

Do wzbogacenia mieszanki w trybie przyspieszania stosowana jest pompa przyspieszająca, która wtryskuje dodatkową porcję paliwa do strumienia powietrza przechodzącego przez gaźnik. Paliwo dostaje się do wnęki roboczej pompy z komory pływakowej 9 przez wlotowy zawór kulowy 10 i strumień 11. Gdy przepustnica zostanie nagle otwarta, krzywka 61 (patrz arkusz 15) napęd pompy przyspieszenia obraca się i działa na dźwignię 62, która ściska sprężynę umieszczoną wewnątrz miseczki teleskopowej membrany roboczej 64. Rozprężając się, sprężyna płynnie przesuwa membranę 64, co zapewnia przedłużony wtrysk paliwa. Gdy membrana 13 pompy porusza się, paliwo wchodzi do zaworu ciśnieniowego 26 przez kanał 2, a następnie jest wtryskiwane przez dyszę rozpylającą do głównej komory mieszania gaźnika. Krzywka 61 (arkusz 15) ma specjalny profil, dzięki któremu zapewniony jest podwójny wtrysk paliwa, a drugi wtrysk zbiega się z początkiem otwierania przepustnicy 4 komory. Oś dźwigni napędu pompy przyspieszenia można zamontować na pokrywie pompy przyspieszenia w pozycjach oznaczonych cyframi 1 i 2, co zależy od ustawienia fabrycznego.

Operacja rozładunku

Zawór odciążający 52 (patrz arkusz 15) zapewnia dostęp oparów paliwa z komory pływakowej do atmosfery przy zamkniętych przepustnicach, aby zapewnić rozruch gorącego silnika. Gdy zawory dławiące są otwarte, krzywka 61, obracając się, zwalnia dźwignię 56, która obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara pod działaniem sprężyny i działając na pręt 7, dociska zawór 52 do gniazda, co równoważy komorę z przepustnice otwarte. Zawór odciążający jest zainstalowany tylko na gaźniku 2101-1107010-02.