Przednie zawieszenie

Zawieszenie składa się z prowadnicy, elementów elastycznych i amortyzatorów.

Urządzenie prowadzące zawieszenie określa ruch kół względem nadwozia, a także przenosi siły i momenty z koła na nadwozie. Głównymi elementami urządzenia prowadzącego są dźwignie górna i dolna oraz przegub połączony z nimi obrotowo.


Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Górne 33 i dolne 6 dźwigni to ukształtowane części widelca wytłoczone ze stali miękkiej o grubości 3,5 (dla górnej) i 3,0 mm (dla dna). Tłoczone wzmacniacze 34 i 8, przyspawane do dźwigni 33 i 6, zwiększają ich sztywność.


Wspornik 9 do mocowania stabilizatora 4 jest przyspawany do przedniego ramienia dźwigni 6 w jej środkowej części.

Zawiasy 45 wciśnięte są w oba ucha dźwigni 33 na gumowych tulejach 46 wykonanych z gumy wysokoelastycznej.

Uwaga: Podczas wymiany zawiasów wymagana będzie siła nacisku co najmniej 500 kgf. Przy wciskaniu nowych zawiasów należy zachować odległość między ich wewnętrznymi końcami w granicach 146,6 + 1 mm.

Zawiasy na gumowych tulejach 54 są również wciskane w ucha dźwigni 6. Zawiasy są montowane na szyjkach osi 5 z odstępem 0,02-0,25 mm. Na obu końcach zawiasy są dociśnięte podkładkami oporowymi, które dociągane są do siebie za pomocą mechanizmu samoblokującego (z nylonową wkładką) nakrętka 48, przykręcona do oporu na gwintowanym końcu osi 5. Ostateczne dokręcenie nakrętek 48 momentem 10 kgf·m odbywa się pod statycznym obciążeniem pojazdu 320 kg.

Zwrotnica 16, połączona obrotowo z wahaczami przedniego zawieszenia, jest krytyczną częścią, na której zamocowana jest piasta koła wraz z łożyskami, zacisk przedniego hamulca wraz ze wspornikiem montażowym, osłona hamulca i wahacz.

Przegubowe ~ połączenie zwrotnicy z dźwigniami odbywa się za pomocą łożysk kulkowych, które są zawiasami o integralnej konstrukcji o wystarczającej ruchliwości, umożliwiającej ruch elementów zawieszenia w poziomie (skręcić) i pionowe (wibracje z nierównej drogi) samoloty mieszczące się w obliczonych granicach.

Całkowity kąt odchylenia sworznia kulistego względem korpusu wspornika jest możliwy: na górnym przegubie kulowym do 55°, na dolnym przegubie kulowym do 45°.


Sworznie kulkowe 24 i 26 wraz z główkami są zamknięte w obudowach spawanych z tłoczonych połówek. Główki czopów kulowych są kompozytowe i wyposażone w łożyska półkuliste 22. Od spodu czop kulowy wciśnięty jest z elastycznymi wkładkami 28 i 18 wykonanymi z gumy olejoodpornej. Ponadto wkładka 28 opiera się o sferyczną podkładkę stalową 27, która ślizga się po jarzmie 30 podczas drgań zawieszenia, a wkładka 18 jest nieruchoma i posiada wulkanizowaną warstwę mieszanki nylonu z siarczkiem molibdenu na powierzchni tarcia z kulką główka szpilki 24.

Przed spawaniem na złącza obudów łożysk kulkowych nakłada się szczeliwo, a następnie połówki pod pewnym napięciem, w wyniku ściśnięcia elastycznych wkładek gumowych 18 i 28, są zgrzewane w trzech punktach.

Po spawaniu korpusy łożysk kulkowych są wypełniane smarem ShRB-4 przez otwory zamknięte korkami 19.

Sworznie łożysk kulkowych w miejscach styku z łożyskami są ocynkowane i utwardzone do wysokiej twardości. Łożyska kulkowe są ceramiczno-metalowe, odporne na zużycie. Obudowy łożysk 21 i 31, jak również koszyk 30, są również cyjanowane i utwardzane wzdłuż powierzchni ciernych do wysokiej twardości w celu zwiększenia odporności na zużycie.

Powierzchnie cierne łożysk kulkowych są niezawodnie chronione przed wnikaniem cząstek ściernych i wilgoci przez osłony ochronne 23, którymi są rury faliste wykonane z kauczuku chloroprenowego. Z szerokiego końca odgałęzienia zawulkanizowany jest współpracujący kołnierz stalowy, aw występ drugiego końca wsunięty jest stalowy pierścień, który wzmacnia krawędź i zwiększa niezawodność uszczelnienia kołpaka ochronnego zawleczką.


Przed zamontowaniem osłon ochronnych na wspornikach, wewnątrz osłony umieszcza się smar SHRB-4 na 50-70% objętości osłony.

Dźwignie mocujące do korpusu. Górne ramię poprzez zawiasy jest przymocowane do przedniej kolumny za pomocą osi 43, pod sześciokątnym łbem, którego z jednej strony i nakrętki 48 z drugiej strony są umieszczone podkładki oporowe 47, zakrywające końce gumy tuleje.

Dźwignia dolna wraz z osią 5 jest montowana na belce poprzecznej 51 przedniego zawieszenia na dwóch kołkach 7. W przypadku montażu na kołkach podkładki dystansowe 50 o grubości 3 mm oraz pakiety podkładek dystansowych o grubości 49 o grubości 0,5 mm są umieszczane na kołkach między płaszczyzną łączenia belki poprzecznej a osią dźwigni. Podkładki te są potrzebne do regulacji kątów ustawienia kół. Moment dokręcania nakrętek mocujących wynosi 8 kgf·m.

Skok zawieszenia przy poruszaniu kołem w górę jest ograniczony przez zderzak 35, podczas opuszczania przez amortyzator 11.

Maksymalny skok zawieszenia pod obciążeniem: do 90 mm; w dół 65,5 mm (VAZ-2101), 68 mm (VAZ-2102), 73,5 mm (VAZ-2103).

Elastycznym elementem zawieszenia jest sprężyna śrubowa 15. W zawieszeniu sprężyna jest instalowana w ciągu między dolnym ramieniem 6 a górnym wspornikiem 37 ze wstępnym ściśnięciem około 300 kgf. Pomiędzy okrągłym występem podpory a sprężyną zainstalowana jest gumowa uszczelka izolacyjna 41 i stalowa miseczka podpory 42.

Przed zamontowaniem w samochodzie sprężyny zawieszenia są sortowane według długości pod obciążeniem kontrolnym 435 kgf na dwie grupy, które są oznaczone żółtym lub zielonym paskiem nałożonym na zewnątrz środkowych zwojów. Z reguły na przednim i tylnym zawieszeniu samochodu należy montować sprężyny tylko jednej grupy.


Stabilizator. Przednie zawieszenie jest wyposażone w urządzenie stabilizujące, które zwiększa stabilność samochodu podczas pokonywania zakrętów i zmniejsza przechyły nadwozia.

Przy nierównym obciążeniu prawego lub lewego zawieszenia stabilizator zaczyna działać jak drążek skrętny. Skręcając, przenosi przeciążenie z jednego zawieszenia na drugie, a tym samym wyrównuje odkształcenia sprężyn.

Stabilizator to pręt 4, którego kolana są połączone ze wspornikami 9 za pomocą zacisków 10. Gumowa poduszka amortyzująca 3 jest nakładana na pręt 4 pod zacisk 10. Środkowa część pręta jest przymocowana do samochodu nadwozie za pomocą dwóch wsporników kompozytowych 2, między słupkiem wewnętrznym a dociskiem zewnętrznym poduszki wklejonej 3.

Amortyzator hydrauliczny przeznaczony do tłumienia drgań nadwozia i kół montowany jest wewnątrz sprężyny 15. Górny koniec amortyzatora mocowany jest nakrętką 39 do kołpaka 37. Między kołpakiem a obudowa amortyzatora; druga poduszka, dociśnięta podkładkami tarczowymi 40, jest zamontowana na pręcie amortyzatora na górze kołpaka. To połączenie umożliwia odchylenie amortyzatora podczas oscylacji zawieszenia w obu kierunkach do 5°.

Na trzonku drążka amortyzatora znajdują się spłaszczenia pod klucz S = 5 mm zapobiegające obracaniu się drążka podczas dokręcania nakrętki 39; moment dokręcania nakrętki 1,5 kgf·m.

Dolny koniec amortyzatora z uchem jest przymocowany do policzków wspornika 14 za pomocą połączenia śrubowego 13; moment dokręcania nakrętki 6 kgf·m.

Gumowe elementy zawieszenia (sworznie dźwigni, dolny zawias zaczepu i górne podkładki montażowe amortyzatora, uszczelka izolująca sprężynę itp.) są również przeznaczone do tłumienia oscylacji i wibracji o wysokiej częstotliwości, które występują podczas ruchu samochodu.