Tylna oś i przekładnia główna

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Tylna oś - prowadząca, zapewnia przenoszenie momentu obrotowego na koła. Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie się kół napędowych z różnymi prędkościami, co eliminuje poślizg jednego z kół podczas pokonywania zakrętów względem drogi, gdy prawe i lewe koła poruszają się po nierównej ścieżce.


Tylna oś samochodu składa się z następujących głównych części: tłoczona spawana belka; przekładnia redukcyjna z przekładnią hipoidalną przekładni głównej, której przekładnia napędowa osadzona jest na dwóch łożyskach stożkowych i połączona z układem napędowym; mechanizm różnicowy, składający się ze skrzynki zamontowanej na dwóch łożyskach stożkowych, przekładni osi, satelitarnych kół zębatych stożkowych i sworznia; półosie typu częściowo nieobciążonego, do kołnierzy których przymocowane są koła i bębny hamulcowe.

Półoś osadzona jest na łożysku kulkowym typu zamkniętego, osadzonym w kołnierzu belki tylnego mostu oraz w kole zębatym półosi mechanizmu różnicowego.



Belka 10 tylnego mostu składa się z dwóch osłon wytłoczonych z blachy stalowej o grubości 3,5 mm, spawanych wzdłużnymi szwami. Do końców belki przyspawane są dwa kołnierze stalowe 8, w których wywiercone są gniazda do montażu łożysk 6 oraz wykonane uszczelnienia 9 półosi i otwory do zamocowania tarcz hamulcowych 12. Do belki przyspawane są miski wsporcze resorów tylnego zawieszenia, wsporniki do mocowania elementów zawieszenia - drążki podłużne górne, amortyzatory, drążki podłużne dolne oraz drążek poprzeczny. Środkowa część belki została poszerzona, aby pomieścić przekładnię główną. Kołnierz, do którego przymocowana jest skrzynia korbowa 33 głównego koła zębatego, jest wzmocniony podkładkami 45 przyspawanymi przez spawanie odciążające. Z tyłu poszerzona część belki jest zamknięta przyspawaną tłoczoną pokrywą 20 z otworem wlewowym oleju zamykanym korkiem 40. W rozszerzonej części dolnej obudowy belki znajduje się otwór spustowy oleju, zamykany korek magnetyczny 44. W rozszerzonej części górnej obudowy belki zamontowany jest odpowietrznik 19, który łączy wewnętrzną komorę skrzyni korbowej z atmosferą, aby zapobiec wzrostowi ciśnienia wewnątrz skrzyni korbowej podczas jej nagrzewania podczas pracy, ponieważ wzrost ciśnienie wewnątrz skrzyni korbowej może prowadzić do wycieku oleju przez uszczelki.


Obudowa skrzyni biegów, w której zamontowane jest główne koło zębate i mechanizm różnicowy, jest wkładana i przykręcana w otworze poszerzonej części belki.

Skrzynię biegów można wyjąć z pojazdu bez odłączania całej osi (wyciągnąć półoś).

Przed montażem gwinty śrub mocujących skrzynię biegów są oczyszczane z oleju i brudu oraz pokrywane specjalnym uszczelniaczem, który dodatkowo zapobiega luzowaniu się śrub.

główne koło zębate (hipoidalny) - jest to przekładnia za pomocą kół zębatych stożkowych, których osie obrotu przecinają się. Zęby takiej przekładni mają złożony kształt, a zwiększona liczba zębów jest jednocześnie zazębiona. Jednoczesne zazębienie kilku par zębów (dzięki nakładaniu się) zmniejsza obciążenie działające na każdy ząb, co zwiększa margines bezpieczeństwa zębów hipoidalnej przekładni głównej.

Przekładnia hipoidalna ma mniejsze dotarcie powierzchni roboczych zębów i pod względem kinematyki zbliża się do przekładni ślimakowej, w której zazębienie zębów charakteryzuje się zwiększonym poślizgiem ich powierzchni roboczych.

Te właściwości przekładni hipoidalnej zwiększają płynność pracy przekładni i zmniejszają hałas tylnej osi, ale wymagają zastosowania specjalnego oleju o ekstremalnych właściwościach ciśnieniowych. W pojazdach VAZ stosuje się olej TAd-17i.

Dodatkowo przemieszczenie osi napędu i napędzanych kół zębatych zmniejsza wysokość układu napędowego, a co za tym idzie podłogę nadwozia.

W fabryce przekładnie główne są dobierane pod kątem hałasu i kontaktu z zazębieniem. Dlatego jeśli konieczna jest wymiana jednego z kół zębatych, oba są wymieniane.


Przekładnie główne osadzone są w skrzyni biegów na łożyskach stożkowych z regulowanym napięciem wstępnym, co zapewnia ich cichą i trwałą pracę. Niezbędne napięcie wstępne łożysk 27 i 34 koła napędowego 35 zapewnia dokręcenie nakrętki samozabezpieczającej 31 i odpowiednie odkształcenie tulei dystansowej 26 zainstalowanej między pierścieniami wewnętrznymi łożysk. Nakrętkę 31 dokręca się momentem obrotowym 12–26 kgf·m, aż moment oporu przy obracaniu koła napędowego wyniesie 0,16–0,20 kgf·m dla nowych łożysk lub 0,04–0,06 kgf·m dla łożysk po przebiegu 30 km lub więcej.

Właściwe położenie koła napędowego względem napędzanego zapewnia dobór grubości pierścienia nastawczego 24, umieszczonego pomiędzy końcem podporowym koła napędowego a pierścieniem wewnętrznym łożyska tylnego. Pierścień dobiera się na taką grubość, przy której koło zębate jest ustawione w pozycji nominalnej.

Aby uszczelnić skrzynię korbową przekładni głównej, gumowy samozaciskowy dławik 28 jest wciskany w przednią szyjkę skrzyni biegów, która oprócz krawędzi roboczej ma drugą krawędź ochronną. Dławnica pracuje na wypolerowanej cylindrycznej powierzchni kołnierza 30. W celu usunięcia oleju z komory dławnicy między kołnierzem montażowym wału napędowego a przednim łożyskiem montowany jest deflektor oleju 32. Na zewnątrz dławnica jest chroniona deflektorem zanieczyszczeń 29 dociskany do kołnierza.

Napędzane koło zębate 22 jest przymocowane do kołnierza skrzynki mechanizmu różnicowego za pomocą ośmiu śrub samozabezpieczających 41. Wraz ze skrzynią mechanizmu różnicowego napędzane koło zębate obraca się w dwóch łożyskach stożkowych 16 zamontowanych w obudowie przekładni głównej. Gniazda tych łożysk posiadają osłony, z których każda mocowana jest za pomocą dwóch śrub 17 z podkładkami sprężystymi. Zdejmowane wsporniki umożliwiają wyjęcie mechanizmu różnicowego z obudowy skrzyni biegów wraz z napędzanym kołem zębatym. Wymagane położenie napędzanego koła zębatego, tj. wymaganą wartość luzu bocznego, ustawia się za pomocą nakrętek regulacyjnych 15. Za pomocą tych samych nakrętek reguluje się napięcie wstępne łożysk skrzynki mechanizmu różnicowego. Wymagane napięcie wstępne jest ustawiane, gdy wygięcie pokryw łożysk osiągnie wymaganą wartość. W żądanym położeniu nakrętki regulacyjne są blokowane za pomocą wsporników blokujących 43, których występy pasują do rowków nakrętek regulacyjnych. Wsporniki są mocowane do pokryw za pomocą śrub 42 z podkładkami sprężystymi.


Mechanizm różnicowy jest stożkowy, z dwoma satelitami 21, osadzonymi na wspólnej osi 36. Satelity są podparte przez kuliste końce na kulistej powierzchni skrzynki mechanizmu różnicowego.

Oś 36 jest wsunięta w skrzynię mechanizmu różnicowego i jest chroniona przed wypadnięciem przez napędzaną przekładnię główną, która blokuje otwory osi w skrzyni. W celu lepszego smarowania obracających się satelitów na osi wykonano spiralne rowki.

Koła zębate 23 półosi są wyśrodkowane w cylindrycznych gniazdach skrzyni, a końce są podparte podkładkami z brązu 37. Luz osiowy koła zębatego półosi jest regulowany przez wybór grubości tych podkładek.

Osie 1 osi tylnej kute są ze stali węglowej wraz z kołnierzami 13, do których za pomocą czterech śrub 2 mocowane są bębny hamulcowe i koła. Wielowypustowe końce półosi wchodzą w szczelinowe otwory w kołach zębatych półosi.

Łożyska 6 półosi kulkowych typu zamkniętego z uszczelnieniami. Na wale osi łożysko jest zamocowane za pomocą pierścienia blokującego 7, osadzonego na wale osi w stanie gorącym. Pierścień zewnętrzny łożyska osadzony jest w gnieździe kołnierza 8 belki tylnego mostu i zabezpieczony blaszką 11 przykręconą do kołnierza 8 czterema śrubami.

Pomiędzy płytką 11 a kołnierzem 8 znajduje się wytłoczona tarcza hamulca 12 z zamontowanym na niej hamulcem tylnym.

Aby uszczelnić wnękę tylnej osi po wewnętrznej stronie łożyska 6, za pierścieniem blokującym 7 zainstalowano gumowy dławik samozaciskowy 9 półosi. Deflektor oleju 4 oraz rowki na półosi służą do ochrony klocków hamulcowych przed wnikaniem oleju w przypadku jego wycieku w przypadku uszkodzenia uszczelnień łożyska i dławnicy.