Schemat regulatora ciśnienia paliwa
1 - membrana regulatora ciśnienia; 2 - wiosna; 3 - zawór regulatora ciśnienia; 4 - dysza; A - kanał zasilania paliwem; B - kanał spustowy paliwa
Schemat regulatora prędkości biegu jałowego
1 - obudowa zasilania paliwem; 2 – zawór regulatora biegu jałowego; 3 - zawór dławiący; 4 - kanał bezczynności; 5 - regulator prędkości biegu jałowego
Centralna jednostka wtrysku paliwa (patrz ryc. Centralna jednostka wtrysku) zamontowany na rurze ssącej zamiast gaźnika i składa się z obudowy zasilania paliwem (na górze urządzenia) i korpusy przepustnicy (dolna część jednostki). W obudowie zasilania paliwem znajduje się dysza wtrysku paliwa 2 oraz regulator ciśnienia paliwa 1. W korpusie przepustnicy znajduje się regulator prędkości biegu jałowego 9, przepustnica i czujnik położenia przepustnicy 4. Do przestrzeni dławiącej podłączone są trzy dysze 6, 7 i 8 do odsysania próżniowego.
Regulator ciśnienia paliwa utrzymuje ciśnienie paliwa podawanego do wtryskiwacza na stałym poziomie w granicach 190-210 kPa. Składa się z 3 zaworów (patrz ryc. Schemat regulatora ciśnienia paliwa) z membraną 1, dociśniętą kalibrowaną sprężyną do gniazda w obudowie zasilania paliwem zespołu.
Kiedy ciśnienie paliwa staje się wyższe niż normalnie, pokonuje siłę sprężyny, zawór otwiera się, nadmiar paliwa przepływa przez kanał "W" a przewód spustowy wpływa do zbiornika paliwa, a ciśnienie paliwa spada. Gdy ciśnienie spadnie poniżej normy, zawór jest dociskany do gniazda przez sprężynę i spust paliwa zatrzymuje się.
Regulator obrotów biegu jałowego 5 (patrz ryc. Schemat regulatora prędkości biegu jałowego) reguluje prędkość obrotową wału korbowego na biegu jałowym, kontrolując ilość powietrza dostarczanego do ominięcia zamkniętej przepustnicy kanałem 4. Składa się z dwubiegunowego silnika krokowego i podłączonego do niego zaworu stożkowego 2. Zawór jest wysuwany lub chowany przez silnik krokowy, zgodnie z sygnałami z ECU.
Kiedy igła regulatora jest całkowicie wysunięta (co odpowiada około krokom), zawór całkowicie blokuje przepływ powietrza. Gdy igła jest wciskana, zapewniany jest przepływ powietrza, który jest proporcjonalny do liczby kroków, o jakie igła oddala się od gniazda.
Dysza 4 (patrz ryc. Schemat regulatora ciśnienia paliwa) jest elektrozaworem. Kiedy dotrze do niego impuls napięcia z ECU, zawór otwiera się i paliwo jest wtryskiwane przez opryskiwacz drobno rozpylonym strumieniem pod ciśnieniem do komory mieszania nad przepustnicą. Po zatrzymaniu impulsu elektrycznego zawór sprężynowy odcina dopływ paliwa.
Elektryczna pompa paliwa jest dwustopniowa, obrotowa, nierozłączna, montowana w zbiorniku paliwa. Zapewnia dopływ paliwa pod ciśnieniem większym niż 284 kPa. Elektryczna pompa paliwowa jest włączana za pomocą przekaźnika pomocniczego 21 (cm. podsekcja 12.2)
Elektryczna pompa paliwa znajduje się bezpośrednio w zbiorniku paliwa, co zmniejsza możliwość tworzenia się korków parowych, ponieważ. paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem, a nie w próżni.
Filtr paliwa jest wbudowany w przewód zasilający między elektryczną pompą paliwa a centralną jednostką wtrysku paliwa i jest montowany w komorze silnika na lewym błotniku. Filtr jest nierozłączny, posiada stalową obudowę z papierowym wkładem filtracyjnym.
Nagrzewnica elektryczna przewodu dolotowego znajduje się w dolnej części przewodu dolotowego, bezpośrednio pod centralną jednostką wtryskową. Służy do przyspieszenia nagrzewania układu dolotowego zimnego silnika. Zapewnia to szybkie odparowanie paliwa i jego równomierne rozprowadzenie po cylindrach. Rezultatem jest lepsza wydajność jazdy w niskich temperaturach i zmniejszona emisja spalin.
ECU włącza nagrzewnicę elektryczną za pomocą przekaźnika pomocniczego 22 (cm. podsekcja 12.2) spełnione są wszystkie następujące warunki: temperatura płynu chłodzącego jest niższa niż 65°C, temperatura powietrza dolotowego jest niższa niż 80°C, a napięcie zasilania jest większe niż 8 V. Warunki te występują przy zimnym silniku przy minimalnym obciążeniu elektrycznym akcesoriów.
ECU wyłącza nagrzewnicę elektryczną, gdy spełniony jest jeden z następujących warunków: temperatura płynu chłodzącego jest większa lub równa 65°C, temperatura powietrza dolotowego jest wyższa niż 80°C, a napięcie zasilania jest mniejsze niż 6 V. Warunki te występują przy ciepłym silniku i/lub przy dużym obciążeniu elektrycznym z jednostek pomocniczych.