Elementy sterujące
1 - dolny przegub kulowy; 2 – obrotowa pięść; 3 - górny przegub kulowy; 4 – dźwignia obrotowej pięści; 5 – wskazówka ciągu sterowego; 6 - oś dźwigni wahadła; 7 – wspornik ramienia wahadła; 8 - dźwignia wahadła; 9 – reduktor mechanizmu kierowniczego; 10 - uszczelnienie wału; 11 - wał kierownicy; 12 - łożyska igiełkowe górnego wału; 13 - obudowa licowa; 14 - kierownica; 15 - przełączniki kolumny kierownicy; 16 - rura wspornika; 17 – ramię drążka kierowniczego; 18 - regulacja sprzęgła; 19 – ramię kierownicy; 20 - średni ciąg; 21 - końcówka kierownicy z zawiasem w sekcji; 22 - ciąg boczny.
Opis projektu
Układ kierowniczy składa się z mechanizmu kierowniczego i przekładni kierowniczej.
Mechanizm kierowniczy obejmuje kierownicę, wał kierownicy, przekładnię ślimakową i elementy mocujące.
Kierownica jest przymocowana nakrętką do górnego wielowypustowego końca wału kierownicy. Kierownica posiada włącznik sygnału dźwiękowego, osłonięty plastikową osłoną.
Dolna część wału kierownicy jest połączona z wielowypustowym końcem wału skrzyni biegów za pomocą wielowypustowej końcówki i śruby zaciskowej. Górna część wału kierownicy obraca się w łożyskach igiełkowych zamocowanych we wsporniku mocowania wału. Przełączniki kolumny kierownicy są zamontowane na plastikowej tulei.
Wspornik wału kierownicy jest przymocowany do korpusu za pomocą dwóch nakrętek i dwóch śrub z łbem ścinanym. W gnieździe wspornika zainstalowany jest wyłącznik zapłonu z mechanizmem blokującym.
Konstrukcja wspornika umożliwia zmianę pionowego nachylenia wału w celu skompensowania niewspółosiowości wału kierownicy i wału ślimakowego.
Wspornik oraz górna część drążka kierowniczego osłonięte są plastikowymi osłonami.
Obudowa przekładni kierowniczej mocowana jest trzema śrubami do lewej podłużnicy nadwozia wewnątrz komory silnika.
Pomiędzy skrzynią korbową a dźwigarem montowane są podkładki, których dobór grubości reguluje poziome odchylenia wału kierownicy i wału ślimakowego.
Ślimak osadzony jest w obudowie skrzyni biegów na dwóch składanych łożyskach kulkowych, które zazębiają się z rolką wału dwójnogu.
Luz osiowy w łożyskach jest regulowany przez dobór uszczelek między skrzynią korbową a pokrywą.
Wał dwójnogu obraca się w dwóch tulejach z brązu wciśniętych w skrzynię korbową. Na górnym końcu trzonu dwójnogu osadzona jest podwójnie żebrowana rolka, a na dolnym końcu dwójnóg mechanizmu kierowniczego na stożkowych wielowypustach. Głębokość zazębienia rolki ze ślimakiem reguluje się śrubą zamontowaną w górnej pokrywie skrzyni korbowej.
Napęd układu kierowniczego składa się z trzech drążków, dwójnogu, wspornika wahadła i czopów obrotowych.
Na końcach jednoczęściowego łącznika środkowego zamontowane są przeguby kulowe do połączenia z dźwignią wahadła i dwójnogiem mechanizmu kierowniczego. Pręty boczne są dzielone, składają się z dwóch części połączonych ze sobą złączem gwintowanym. Łączniki mocowane są na prętach za pomocą kołnierzy sprzęgających. Gdy gwintowane złącze obraca się, zmienia się długość pręta i odpowiednio zbieżność kół pojazdu.
Na końcach prętów zamontowane są przeguby kulowe do połączenia z dźwigniami sworzni obrotowych, dwójnogiem mechanizmu kierowniczego i dźwignią wahadła.
Wspornik ramienia wahadła mocowany jest za pomocą dwóch śrub na prawej podłużnicy nadwozia, w komorze silnika. We wsporniku zamontowane są dwie plastikowe tuleje, w których obraca się oś dźwigni.
Kąt obrotu kół jest ograniczony dwoma ogranicznikami na dwójnogu, które przy maksymalnych obrotach kierownicy opierają się o obudowę skrzyni biegów.