Urządzenie sterujące

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Układ kierowniczy składa się z mechanizmu kierowniczego i przekładni kierowniczej. Przekładnia kierownicza 17 zębatek. Montowany jest w komorze silnika wraz z drążkami przekładni kierowniczej do przedniego panelu nadwozia za pomocą dwóch wsporników 12. W celu wytłumienia drgań pomiędzy obudową przekładni kierowniczej a panelem oraz na obu wspornikach skrzyni korbowej zamontowane są podkładki gumowe 13. Obudowa przekładni kierowniczej jest odlewana ze stopu aluminium wraz z lewą podporą. Koło zębate napędowe 34 jest osadzone we wnęce skrzyni korbowej na dwóch łożyskach. Łożysko kulkowe 35 na wale przekładni jest zamocowane za pomocą pierścienia ustalającego 36. Pierścień zewnętrzny łożyska jest dociskany do końca gniazda skrzyni korbowej nakrętką 39 z podkładka ochronna 37. Nakrętka jest blokowana w skrzyni korbowej za pomocą podkładki i zamykana pylnikiem 40, który jest osadzony na wale napędowym i jest na nim zamocowany za pomocą pierścienia z drutu. Aby uszczelnić szczelinę między wałem przekładni a nakrętką, w jej rowku zainstalowany jest gumowy pierścień uszczelniający 38. Znaki A i B są wykonane na skrzyni korbowej i na pylniku w celu prawidłowego montażu mechanizmu kierowniczego. Na wale koła napędowego wycięte są wypusty do zamocowania elastycznego sprzęgła 19, przez które koło zębate jest połączone z wałem kierownicy. Elastyczne sprzęgło tłumi wstrząsy, wibracje, tłumi hałas, umożliwia względny ruch między mechanizmem kierowniczym 17 a wałem kierowniczym 29. Sprzęgło mocowane jest na wale przekładni za pomocą sworznia sprzęgającego 18. Łożysko walcowe 33 jest wciskane w gniazdo obudowa przekładni kierowniczej. Opiera się na nim dolny koniec koła napędowego, które jest sprzęgnięte z zębatką 21. Zębatka jest dociskana do koła zębatego przez ogranicznik ceramiczno-metalowy 44 siłą sprężyny. Ogranicznik szyny jest uszczelniony w skrzyni korbowej gumowym pierścieniem 41. Sprężyna jest dociskana do ogranicznika przez nakrętkę 43 z pierścieniem ustalającym 42. Pierścień ten stwarza opór podczas odkręcania nakrętki. Podczas montażu mechanizmu kierowniczego nakrętka jest instalowana w taki sposób, aby między nią a ogranicznikiem była szczelina do 0,12 mm. Ta szczelina jest konieczna, aby skompensować rozszerzalność cieplną części, aby mechanizm kierowniczy się nie zaciął. Dodatkowo nakrętka mocowana jest poprzez przebicie jej w dwóch przeciwległych miejscach. Dzięki sprężynowemu ogranicznikowi 44 zapewnione jest bezluzowe zazębianie się koła zębatego na całej jego długości. Szyna spoczywa z jednej strony na ograniczniku 44, a z drugiej na dzielonej plastikowej tulei 22, uszczelnionej w skrzyni korbowej gumowymi pierścieniami 23. Na obudowę przekładni kierowniczej po lewej stronie nałożony jest kapturek ochronny 32, a rura z podłużnym rowkiem jest wciskany z prawej strony. Śruby 10 przechodzą przez rowek rury i otwory osłony ochronnej 14, mocując pręty 6 i 11 przekładni kierowniczej do zębatki. Między sobą śruby są połączone płytką 15. Obie śruby przechodzą przez gumowo-metalowe zawiasy 24, wciśnięte w łby końcówek drążków. Śruby są mocowane za pomocą płytki blokującej 16, której krawędzie są zagięte do krawędzi łbów śrub. Wnęka skrzyni korbowej jest chroniona przed zanieczyszczeniem przez falistą pokrywę 14, która jest mocowana za pomocą dwóch plastikowych zacisków, oraz gumową nakładkę 32.

Wał kierownicy 29 jest połączony z kołem napędowym 34 za pomocą elastycznego sprzęgła 19, które składa się z dwóch kołnierzy i gumowego sprzęgła, połączonych ze sobą nitami. Otwory w złączce pod nity są wzmocnione wiązkami kordu i metalowymi tulejami. Górna część wału 29 spoczywa na łożysku kulkowym z tuleją z tworzywa sztucznego. Łożysko jest wciskane w rurę wspornika 31, który jest zamocowany w czterech punktach do wspornika nadwozia. Na górnym końcu wału wycięte są szczeliny, na które zamocowana jest kierownica 27 poprzez element tłumiący 26. Wykonana jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalową ramą. Złącze przełącznika kolumny kierownicy jest przymocowane do rury wspornika 31, a część stykowa sygnału dźwiękowego jest przymocowana do dolnego końca elementu tłumiącego. Przełącznik kolumny kierownicy i sygnał dźwiękowy są zamknięte osłoną ochronną, składającą się z 25 części górnej i 30 części dolnej, połączonych śrubami.

Napęd układu kierowniczego stanowią dwa drążki poprzeczne 6 i 11 oraz wahacze 3 goleni teleskopowych przedniego zawieszenia. Każdy pręt jest kompozytowy, składa się z dwóch występów połączonych ze sobą rurowym prętem 5. Nakręcany jest na występy i blokowany nakrętkami 4. Na lewym pręcie nakrętki te mają lewoskrętny gwint i dla rozróżnienia nacięcia na powierzchniach z orzechów. To połączenie umożliwia zmianę długości drążków kierowniczych, co jest niezbędne przy regulacji zbieżności przednich kół. W główkę końcówki wewnętrznej wciśnięto gumowo-metalowy zawias 24, składający się z gumowo-metalowych tulei. Przez ten ostatni przechodzi śruba mocująca ciąg do zębatki 21 mechanizmu kierowniczego. W główce zawiasu zewnętrznego znajdują się części przegubu kulowego, składające się z wkładki 7, sworznia kulistego 8, sprężyny oraz kapturka ochronnego 9. Plastikowa wkładka wraz ze sworzniem jest stale dociskana przez spiralną sprężynę do stożkowej powierzchni otworu końcówki. Dzięki podłużnemu nacięciu w linerze szczelina pomiędzy linerem a palcem jest dobierana automatycznie. Drugi koniec sprężyny opiera się o podkładkę zwiniętą w końcówkę. Wnęka zawiasu jest uszczelniona zaślepką ochronną 9, która jednym końcem wchodzi w otwór końcówki, a drugim jest ciasno osadzona na sworzniu 8. Ramię obrotowe 3 jest przyspawane do korpusu kolumny przedniego zawieszenia. Posiada tuleję ze stożkowym otworem na sworzeń 8 przegubu kulowego. Nakrętka mocująca sworzeń zawiasu jest wyszczerbiona.