Urządzenie sprzęgła

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Sprzęgło jest przymocowane do koła zamachowego 7 za pomocą sześciu śrub i trzech kołków ustalających, które centrują sprzęgło na kole zamachowym. Jest zamknięty aluminiową skrzynią korbową 1, która jest przymocowana do bloku silnika. Od strony silnika obudowa sprzęgła jest zamknięta osłonami górną i dolną. Górna pokrywa ma skalę 9 z podziałkami, a na kole zamachowym znajduje się znak, za pomocą którego ustawia się i sprawdza moment zapłonu. W tym celu na skrzyni korbowej wykonano właz inspekcyjny. Tuleja 2 jest wciskana w otwór dolnej fali obudowy sprzęgła, na którym spoczywa dolny koniec widełek zwalniających sprzęgło 3. Górny koniec widelca wchodzi w plastikową tuleję 17. Dźwignia widelca wychodzi przez właz i jest połączona z linką zwalniającą sprzęgło. Na wyjściu dźwignia wideł jest uszczelniona osłoną ochronną 18.


W obudowie sprzęgła znajdują się gniazda pod łożyska wału głównego i wtórnego skrzyni biegów. Łożysko 15 wału wejściowego jest uszczelnione uszczelnieniem olejowym 14. Tuleja prowadząca 14 sprzęgła 29 łożyska wyciskowego sprzęgła jest przykręcona do wewnętrznego końca gniazda tego łożyska.

Część prowadząca sprzęgła, składająca się z obudowy 11, tarczy dociskowej 8 i sprężyny dociskowej 5, jest wykonana z jednego kawałka i ma sztywne połączenie z kołem zamachowym. Ta część sprzęgła jest przeznaczona do przenoszenia momentu obrotowego na napędzaną część sprzęgła. Pokrywa sprzęgła 11 jest wytłoczona ze specjalnej stali. Przynitowane są do niego trzy pary elastycznych płytek 28, łączących osłonę sprzęgła z tarczą dociskową 8. Takie elastyczne połączenie zapewnia przenoszenie momentu obrotowego z osłony sprzęgła na tarczę dociskową oraz ruch osiowy tarczy dociskowej w obudowie, gdy sprzęgło jest zwolnione. Ponadto, dzięki elastyczności płytek łączących, tarcza dociskowa jest cofana z napędzanej tarczy po zwolnieniu sprzęgła. W gniazdach obudowy wspawane są pierścienie podtrzymujące 12 o przekroju okrągłym. Stanowią podpory dla sprężyny dociskowej 5, względem której odchyla się ona po zwolnieniu sprzęgła.

Tarcza dociskowa 8 jest żeliwna, ma trzy występy, przez których otwory przechodzą nity do mocowania elastycznych płytek 28. Z boku obudowy sprzęgła tarcza dociskowa ma wgłębienia do wentylacji sprzęgła i pierścieniowy występ o naciska zewnętrzna krawędź sprężyny dociskowej.

Sprężyna dociskowa 5 jest wytłoczona z blachy stalowej i ma kształt ściętego stożka. Promieniste szczeliny dzielące sprężynę na dwanaście sektorów tworzą płatki na powierzchni sprężyny, które działają jak dźwignie zwalniające sprzęgło. Szczeliny na obwodzie przechodzą w wyprofilowane otwory, w które podczas montażu wchodzą występy obudowy sprzęgła, po czym ich końce są wyginane o 100-110°. W tym przypadku sprężyna jest umieszczona między pierścieniami podtrzymującymi 12. Końce płatków w miejscu styku z łożyskiem wyciskowym sprzęgła są wygięte do zaokrąglenia. Sprężyna dociskowa jest fosforanowana i śrutowana.



Część napędzana sprzęgła składa się z tarczy napędzanej 6 zmontowanej z okładzinami ciernymi 19 oraz tłumika drgań skrętnych (amortyzator). Część napędzana znajduje się na wypustach wału wejściowego skrzyni biegów i przejmując moment obrotowy z części części napędowej przenosi go na wał 16.

Napędzany dysk jest stalowy z figurowymi szczelinami dzielącymi go na osiem płatków wygiętych w różnych kierunkach. Daje to falisty kształt powierzchni roboczej dysku. Okładziny cierne 19 są niezależnie nitowane do płatków napędzanej tarczy za pomocą stalowych nitów. W ten sposób obie podszewki są nitowane do każdego płatka, każdy z własnym nitem. Takie zamocowanie okładzin zapewnia zachowanie pofałdowanej powierzchni tarczy napędzanej, a to zapewnia płynne sprzęganie sprzęgła, gdyż tarcza napędzana staje się płaska stopniowo w miarę wzrostu siły docisku do powierzchni koła zamachowego. W tym przypadku napędzana tarcza początkowo ślizga się względem powierzchni koła zamachowego i tarczy dociskowej, a przenoszony moment obrotowy stopniowo wzrasta. Chroni to części przekładni przed przeciążeniem i zapewnia płynny rozruch. W tym samym celu, jak również w celu tłumienia drgań skrętnych, napędzana tarcza jest połączona z piastą 22 poprzez elementy tłumika drgań skrętnych, które zapewniają elastyczne połączenie między nimi. Kołnierz piasty ma sześć prostokątnych okien i trzy wycięcia w kształcie podkowy. Przechodzą przez nie ograniczniki 23 amortyzatora, które łączą płytę amortyzatora przednią 20 i tylną 24 z napędzaną tarczą. W płytach amortyzatora oraz w tarczy napędzanej, a także w piaście znajdują się prostokątne okienka, w których znajdują się trzy pary sprężyn 25 o różnej sprężystości i kolorze powłoki. Sprężyny tego samego koloru znajdują się naprzeciw siebie. Zastosowanie sprężyn o różnej i specyficznej sprężystości zwiększa zasięg działania amortyzatora oraz zapewnia pożądane charakterystyki jego działania. Pierścienie cierne 21 są zamontowane po obu stronach kołnierza: jeden jest stalowy, drugi wykonany jest z materiału ciernego. Podkładka sprężysta 27 amortyzatora poprzez pierścień oporowy 26 wytwarza stały moment tarcia między powierzchniami pierścieni ciernych i piastą.

Sprzęgło jest zwalniane za pomocą napędu mechanicznego, z którego siła jest przenoszona przez dźwignię widelca 3 na sprzęgło 29 łożyska zwalniającego sprzęgło. Sprzęgło 29 wraz z łożyskiem 4 znajduje się na tulei prowadzącej 13. Widelec 3 sprzęgła jest dociskany do występów sprzęgła przez sprężynę 30.