Urządzenie sprzęgła

Sprzęgło spełnia kilka funkcji. Przeznaczony jest głównie do krótkotrwałego rozdzielenia silnika i skrzyni biegów podczas zmiany biegów, hamowania oraz płynnego ich połączenia podczas uruchamiania samochodu. Dodatkowo chroni elementy przekładni przed przeciążeniami dynamicznymi wywołanymi drganiami skrętnymi silnika.

Samochód wyposażony jest w sprzęgło suche, jednopłytkowe, zamknięte na stałe, z centralną sprężyną dociskową i tłumikiem drgań skrętnych (amortyzator) na napędzie niewolników.

Sprzęgło znajduje się na kole zamachowym 7 (Ryż. 56) i jest przykryty aluminiową skrzynią korbową, która jest przymocowana do bloku silnika. Od strony silnika do końcowej powierzchni obudowy sprzęgła górna i dolna pokrywa pochylają się, po odwrotnej stronie - obudowa skrzyni biegów. Skala 9 z podziałami jest przyspawana po wewnętrznej stronie górnej pokrywy, a znak jest wykonany na kole zamachowym. Zgodnie z ustaw mimem i sprawdź moment zapłonu. W tym celu w górnej części obudowy sprzęgła znajduje się właz inspekcyjny. Oprócz tego w górnej części skrzyni korbowej 1 znajduje się otwór na plastikową tuleję 14 widełek zwalniających sprzęgło. Dolny koniec widelca spoczywa na metalowej tulei 2 wciśniętej w otwór piasty obudowy sprzęgła.




Część prowadząca sprzęgła jest nierozłącznym zespołem, składającym się z obudowy 11, tarczy dociskowej 8, sprężyny dociskowej 12 i szeregu innych części. Zespół ten mocowany jest do koła zamachowego za pomocą sześciu śrub 10. Dokładność montażu zespołu na kole zamachowym zapewniają trzy kołki.

Płyta dociskowa 11 (Ryż. 57) jest połączona trzema parami elastycznych płytek 12 z obudową 13 sprzęgła. Takie elastyczne połączenie zapewnia przenoszenie momentu obrotowego z obudowy sprzęgła na docisk, a także ruch osiowy docisku w obudowie, gdy sprzęgło jest zwolnione. Ponadto płytki łączące, ze względu na swoją elastyczność, odwracają tarczę dociskową od napędzanej tarczy po zwolnieniu sprzęgła.




Dzięki sztywnemu połączeniu czołowej części sprzęgła z kołem zamachowym moment obrotowy z niego przenoszony jest bezpośrednio na części prowadzącej części sprzęgła, zarówno w pozycji włączonej, jak i wyłączonej.

Pokrywa sprzęgła 13 - stalowa, tłoczona. Na zewnętrznym kołnierzu obudowy znajdują się otwory na śruby i kołki mocujące ją do koła zamachowego, a na wewnętrznym kołnierzu dwanaście występów, których końce są zagięte wewnątrz obudowy o 100...110°. Dzięki temu powstają gniazda na pierścienie oporowe 14, które są przyspawane do obudowy sprzęgła. Te pierścienie są podporami dla sprężyny dociskowej 15, względem której odchyla się ona po zwolnieniu sprzęgła.

Sprężyna dociskowa jest wytłoczona z blachy stalowej sprężynowej w kształcie ściętego stożka. Wewnątrz sprężyny dociskowej znajdują się promieniowe szczeliny zakończone kwadratowymi otworami. Występy pokrywy sprzęgła wchodzą w te otwory, które następnie są wyginane. Szczeliny tworzą płatki na powierzchni sprężyny, które działają jak dźwignie zwalniające sprzęgło. Końce płatków w miejscu styku z łożyskiem wyciskowym są zaokrąglone.

Płyta dociskowa 11 jest żeliwna. Posiada trzy zaczepy z otworami na nity, które służą do mocowania elastycznych blaszek 12. Na pierścieniowym występie tarczy znajduje się dwanaście otworów wentylacyjnych.

Część napędzana sprzęgła składa się z tarczy napędzanej 1 zmontowanej z okładzinami ciernymi 5 oraz tłumika drgań skrętnych (amortyzator). Napędzany dysk jest stalowy, z kręconymi szczelinami dzielącymi go na osiem płatków. Każdy płatek ma płaską powierzchnię i dwa zagięcia (wybrzuszenia), dzięki czemu powierzchnia stalowej tarczy ma falisty kształt. Aby zachować ten kształt, do każdego płatka niezależnie od siebie przynitowane są okładziny cierne 5, jedna do wypukłej części płatka, druga (naprzeciwko) - na teren płaski. Główki nitów są zakopane w otworach okładzin, a ich pręty są nitowane od strony tarczy. Otwory są wykonane w przeciwległej okładzinie, aby uzyskać dostęp do nitów.


Wypukła część płatków wytwarza nierówny nacisk właściwy na powierzchnię okładzin oraz stykające się z nimi powierzchnie koła zamachowego i tarczy dociskowej: jest większy pod wypukłą częścią płatka, a mniejszy w przestrzeniach między nimi. Dopiero po całkowitym ściśnięciu napędzanej tarczy następuje wyrównanie nacisków właściwych na te powierzchnie, co zapewnia płynne włączenie sprzęgła. W tym przypadku początkowo napędzana tarcza ślizga się względem powierzchni koła zamachowego i tarczy dociskowej, a przenoszony moment obrotowy stopniowo wzrasta. Chroni to części przekładni przed przeciążeniem i przyczynia się do płynnego rozruchu samochodu.

Napędzana tarcza jest połączona z piastą 3 poprzez części tłumika drgań skrętnych, co tworzy między nimi elastyczne połączenie. Potrzeba tłumika drgań jest spowodowana następującymi przyczynami. Przy gwałtownej zmianie prędkości samochodu, uderzeniu w nierówności na drodze, gwałtownym wciśnięciu sprzęgła, a także z powodu nierównomiernego momentu obrotowego podczas cyklu czterosuwowego silnika, w skrzyni biegów samochodu pojawiają się obciążenia dynamiczne powodujące skręcanie (odprężenie) wały transmisyjne. Nierównomierny moment obrotowy silnika może powodować znaczne przeciążenia przekładni na skutek występowania drgań skrętnych i rezonansu, gdy częstotliwości przenoszonych obciążeń pokrywają się z częstotliwościami drgań własnych przekładni. Oscylacje sprężyste przekładni prowadzą nie tylko do powstawania hałasu w mechanizmach i zespołach, ale także do niebezpiecznych drgań, czasem do pękania części, gdy amplitudy oscylacji osiągają duże wartości. Energia drgań skrętnych jest pochłaniana przez amortyzator (amortyzator).


W jego skład wchodzą: tarcze przednia 4 i tylna 10, sprężyny 6, sworznie dociskowe 2, pierścienie cierne 7, pierścień oporowy 8 i podkładka sprężysta 9. Wymienione części łączą piastę 3 z napędzaną tarczą 1. Kołnierz 3 jest zaciśnięty pomiędzy pierścieniami ciernymi 7 za pomocą płytek 4 i 10, które są połączone ze sobą oraz z tarczą napędzaną za pomocą palców dociskowych 2 (nity). Palce te swobodnie przechodzą przez trzy wycięcia w kształcie podkowy kołnierza piasty i ograniczają kąt obrotu napędzanej tarczy (wraz z płytami tłumiącymi) w sprawie huba. Pierścienie cierne 7 (jedna stal, drugi materiał cierny) są dociskane do kołnierza piasty podkładką sprężystą stożkową 9 przez pierścień oporowy 8 z siłą zapewniającą ruch napędzanej tarczy względem piasty (do koniuszków palców) przy momencie obrotowym 12 kgf-m. Dodatkowy opór obrotu tarczy 1 względem piasty tworzą trzy pary sprężyn 6 o różnej sprężystości i kolorystyce (powłoki), ułożone w prostokątnych oknach piasty, dysku i płytek 4 i 10. Sprężyny tego samego koloru znajdują się naprzeciw siebie. Od wypadnięcia z okien piasty i tarczy sprężyny są mocowane przez okienka w płytkach 4 i 10, których rozmiar jest mniejszy niż średnica sprężyn.

Tłumienie drgań skrętnych następuje dzięki siłom tarcia, które powstają, gdy tarcza 1 i tarcze poruszają się względem piasty 3 oraz dzięki sprężystości sprężyn. Amplituda działania sprężystego elementu tłumika drgań skrętnych jest ograniczona trzema palcami 2, które opierają się o podkowiaste wycięcia piasty.

Sprzęgło jest odłączane za pomocą napędu linowego, z którego siła przechodzi przez dźwignię 16 (patrz ryc. 56) jest przekazywany do łożyska wyciskowego sprzęgła 4.

Zespół sprzęgła wraz z łożyskiem oporowym znajduje się na tulei prowadzącej, która swoim kołnierzem wychyla się w kierunku obudowy sprzęgła. Do występów sprzęgła ze sprężyną 19 (patrz ryc. 57) widełki 18 sprzęgła są wciśnięte. Włącza 2 tuleje (patrz ryc. 56) oraz 14. Punkt wyjścia dźwigni ze skrzyni korbowej jest uszczelniony osłoną ochronną.