Opis konstrukcji silnika

Samochód jest wyposażony w chłodzony cieczą czterosuwowy czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy.

Notatka. Na silniku 2112 (1,5i 16V) głowica posiada wyjmowane prowadnice świec zapłonowych, kolektor wydechowy bez katalizatora; zamiast czterech cewek zapłonowych zainstalowany jest moduł zapłonowy; rurociąg dolotowy składa się z dwóch oddzielnych elementów - odbiornika i rurociągu (patrz poniżej, aby uzyskać szczegółowe informacje).

Blok cylindrów jest żeliwny, a cylindry są w nim obrobione. Wewnętrzne wnęki bloku chłodziwa powstają podczas jego odlewania, a kanały doprowadzające olej są wykonywane przez wiercenie. W dolnej części bloku wywierconych jest pięć podpór głównych łożysk wału korbowego. Pokrywy łożysk głównych są obrabiane wraz z łożyskami i dlatego nie są wymienne. Aby nie pomylić pokryw podczas montażu, są one oznaczone numerem seryjnym łożyska, zaczynając od koła pasowego wału korbowego. W pokrywie drugiego łożyska głównego wykonane są dwa gwintowane otwory pod śruby mocujące wlot oleju. Tuleje stalowo-aluminiowe są montowane w podporach i pokrywach łożysk głównych. Po obu stronach trzeciego wspornika łożyska głównego wykonane są gniazda do montażu półpierścieni oporowych, które zapobiegają osiowemu ruchowi wału korbowego. Półpierścień przedni - stalowo-aluminiowy (żółta z jednej strony, stalowa z drugiej), tył - ceramiczno-metalowy (żółty z obu stron).

Tłoki są odlewane ze stopu aluminium z wypełnionymi stalowymi pierścieniami. W dnie każdego tłoka wykonane są rowki na płytki zaworowe. Każdy tłok ma jeden zgarniacz oleju i dwa pierścienie uszczelniające.

Palce - typ pływający (zamocowane w otworach tłoka po obu stronach za pomocą pierścieni osadczych). Na części silników 2111 można zainstalować korbowód i grupę tłoków silnika 21083, w których palce są zamocowane w górnych głowicach korbowodów metodą "gorący krój".

Korbowody - stalowe, kute, ze zdejmowanymi osłonami. Nasadki korbowodów nie są wymienne i pasują tylko w jednym położeniu do korbowodów. Korbowody i ich zaślepki są oznaczone numerem cylindra.


Od dołu do bloku cylindrów, przez uszczelkę, mocowana jest miska olejowa.

Połączony układ smarowania silnika - pod ciśnieniem i w sprayu. Pompa olejowa jest rodzajem wewnętrznego koła zębatego napędzanego przez przedni koniec wału korbowego. Poprzez wlot oleju pompa pobiera olej z miski olejowej i tłoczy go pod ciśnieniem do kanałów układu smarowania silnika. Aby kontrolować poziom oleju w misce olejowej, zainstalowano prętowy wskaźnik poziomu i elektryczny czujnik poziomu oleju. Filtr oleju jest pełnoprzepływowy, z papierowym wkładem filtracyjnym oraz zaworem zwrotnym, który zapobiega przedostawaniu się oleju z kanałów układu smarowania do miski olejowej po zatrzymaniu silnika.




Kanały są wiercone w korpusie wału korbowego. Podczas pracy silnika olej pod ciśnieniem z bloku poprzez otwory i rowki w panewkach łożysk głównych oraz otwory w czopach głównych dostaje się do kanałów wału korbowego i przepływa przez nie do czopów korbowodów, smarując je. Otwory technologiczne kanałów zamykane są tłoczonymi korkami stalowymi.

Koło zamachowe jest przykręcone do kołnierza wału korbowego. Wał korbowy jest wyważony z kołem zamachowym. Aby połączyć je w wymaganej pozycji, na kole zamachowym znajduje się znak montażowy w postaci wiercenia, który powinien znajdować się naprzeciwko czopu korbowodu czwartego cylindra.

Po lewej stronie bloku (patrząc od strony koła pasowego wału korbowego) wykonano wnękę do zainstalowania pompy płynu chłodzącego i przypływ do zainstalowania filtra oleju.

Aluminiowa głowica jest montowana na górze bloku cylindrów za pomocą specjalnej uszczelki. Zawiera mechanizm dystrybucji gazu, zamknięty od góry pokrywą z króćcem wlewu oleju. W niektórych samochodach czujnik położenia wałka rozrządu jest montowany we wtyczce głowicy cylindrów, a na tylnym końcu wału montowany jest kołek, którego zadaniem jest określenie czujnika położenia wału.

Napęd mechanizmu dystrybucji gazu i pompy płynu chłodzącego odbywa się za pomocą paska zębatego z koła zębatego zamontowanego na wale korbowym silnika. Naciąg paska i kierunek jego ruchu wzdłuż kół pasowych odbywa się za pomocą rolki napinającej. Generator napędzany jest paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego silnika.

Cechy urządzenia silnikowego 2112 (1,5i 16V)

Silnik jest 16-zaworowy, o pojemności roboczej 1,5 litra, opracowany na podstawie silnika 2111.

Blok cylindrów silnika 2112 jest taki sam jak w silniku 2111, głowica cylindrów jest oryginalna z dwoma wałkami rozrządu. Składa się z samej głowicy bloku, obudowy łożyska, czterech rurek prowadzących świece zapłonowe oraz pokrywy.

Aby kontrolować naciąg i stan paska, jego przednia pokrywa posiada okienko zamykane wyjmowaną zaślepką.

Ostrzeżenie! Zerwany pasek rozrządu powoduje uderzanie tłoka w zawory. Dlatego konieczne jest regularne sprawdzanie stanu paska i jego terminowa wymiana

Rurociąg wlotowy i odbiornik wykonane są ze stopu aluminium i połączone są ze sobą za pomocą łączników gumowych. Moduł zapłonowy jest zamontowany na pokrywie głowicy cylindrów. Kolektor wydechowy jest żeliwny, jego połączenie z głowicą bloku uszczelnione jest dwuwarstwową metalową uszczelką.

Cechy urządzenia silnikowego 21124 (1,6i 16V)

Silnik 16-zaworowy, 1,6 l, opracowany na bazie silnika 2112.

Silnik 21124 ma blok cylindrów zwiększony o 2,3 mm i oryginalny wał korbowy. Na denkach tłoków wykonano głębsze rowki, co nieznacznie zmniejsza stopień sprężania, ale eliminuje możliwość uderzenia tłoka w zawory. Głowica cylindrów została przeprojektowana: prowadnice świec zapłonowych są wykonane bezpośrednio w głowicy cylindrów. Odbiornik i rurociąg dolotowy są jednoczęściowe, wykonane z tworzywa sztucznego jako jedna całość. Kolektor wydechowy jest stalowy, połączony z katalizatorem. Jej połączenie z głowicą uszczelnione jest dwuwarstwową metalową uszczelką. Moduł zapłonowy został zastąpiony czterema cewkami zapłonowymi zamontowanymi w gniazdach świec. Przednia osłona paska rozrządu nie posiada okienka kontrolnego i jest podzielona na dwie części.

Cechy urządzenia silnikowego 2111 (1,5i 8V)

Silnik 8-zaworowy, 1,5 litra z górnym wałkiem rozrządu.

Głowica bloku zawiera wałek rozrządu, osiem zaworów z tulejami prowadzącymi i gniazdami oraz osiem popychaczy zaworów z podkładkami. Dwie obudowy łożysk wałka rozrządu są przykręcone do górnej płaszczyzny głowicy bloku. Zbiornik silnika wykonany jest z aluminium, a kolektor wydechowy z żeliwa.

Cechy urządzenia silnikowego 21114 (1,6i 8V)

Silnik 21114 o pojemności roboczej 1,6 litra, 8-zaworowy, powstał na bazie silnika 2111. Posiada blok cylindrów powiększony o 2,3 mm oraz oryginalny wał korbowy. Średnica cylindra pozostaje taka sama - 82 mm, skok tłoka zwiększono do 75,6 mm, w przeciwieństwie do 71 mm w silniku podstawowym. Dysze olejowe są zainstalowane w głównych łożyskach. Olej z dysz jest dostarczany do wewnętrznych powierzchni tłoków w celu ich schłodzenia. Część oleju dostaje się do górnych głowic korbowodów i przez wykonane w nich stożkowe otwory wchodzi do sworzni tłokowych, smarując je.

Odbiornik silnika 21114 jest wykonany z tworzywa sztucznego. Na silniku zamontowana jest oryginalna listwa paliwowa bez regulatora ciśnienia i dysz, inna niż w silniku 2111. Kolektor wydechowy jest stalowy, połączony z katalizatorem. Jego połączenie z głowicą cylindrów jest uszczelnione czterowarstwową metalową uszczelką.