8.1. Schemat hydraulicznego napędu hamulców: I – elastyczny przewód hamulca przedniego; B - elastyczny przewód hamulca tylnego; 1 – mechanizm hamulca przedniego koła; 2 - obwód rurociągu lewy przedni prawy tylny hamulec; 3 - główny cylinder napędu hydraulicznego hamulców; 4 - obwód rurociągu prawy przedni lewy tylny hamulec; 5 – zbiornik głównego cylindra; 6 - wzmacniacz próżniowy; 7 - mechanizm hamulca tylnego koła; 8 - elastyczna dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 9 - regulator ciśnienia; 10 – dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 11 - pedał hamulca
Samochód posiada działający układ hamulcowy z ukośnym rozdzieleniem obwodów (Ryż. 8.1), co znacznie poprawia bezpieczeństwo jazdy. Jeden hydrauliczny obwód napędowy zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego mechanizmu hamulcowego, drugi - lewego przedniego i prawego tylnego. W przypadku awarii jednego z obwodów działającego układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia zatrzymanie samochodu z wystarczającą skutecznością.
W zestawie napęd hydrauliczny wzmacniacz próżni 6 i dwuobwodowy regulator ciśnienia 9 w hamulcach tylnych.
Układ hamulca postojowego napędzany jest przez hamulce tylnych kół.
8.6. Hamulec przedniego koła: 1 - tarcza hamulcowa; 2 - podkładki prowadzące; 3 - wsparcie; 4 - klocki hamulcowe; 5 - cylinder roboczy; 6 - tłok; 7 - pierścień uszczelniający; 8 - osłona ochronna trzpienia prowadzącego; 9 - kołek prowadzący; 10 - osłona ochronna
Hamulec przedniego koła tarcza, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami a tarczą, ze wspornikiem pływającym.
Wspornik jest utworzony przez zacisk 3 (Ryż. 8.6) i cylinder roboczy 5, dokręcony śrubami. Ruchomy wspornik jest przykręcony do kołków 9 zainstalowanych w otworach klocków prowadzących. Otwory te są nasmarowane, między palcami a klockami prowadzącymi są zamontowane gumowe osłony 8. Szczęki hamulcowe 4 są dociskane do rowków prowadnicy przez sprężyny.
Tłok 6 z pierścieniem uszczelniającym 7 jest zainstalowany we wnęce cylindra 5. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowana jest optymalna szczelina między klockami hamulcowymi a tarczą. W wariancie klocki ze wskaźnikiem zużycia okładziny mogą być montowane w samochodach.
8.7. Hamulec tylnego koła: 1 – nakrętka mocowania nawy; 2 - piasta koła; 3 - dolna sprężyna sprzęgająca butów; 4 - klocek hamulcowy; 5 - sprężyna prowadząca; 6 - cylinder roboczy; 7 - górna sprężyna sprzęgająca; 8 - pasek rozszerzający; 9 – palec dźwigni napędu hamulca postojowego; 10 – dźwignia napędu hamulca postojowego; 11 – osłona mechanizmu hamulca
8.8. Siłownik hamulca tylnego koła: A - szczelina na pierścieniu oporowym; 1 - podkładki zatrzymujące; 2 - nasadka ochronna; 3 - korpus cylindra; 4 - tłok; 5 - uszczelniacz; 6 - płyta nośna; 7 - wiosna; 8 - krakersy; 9 - pierścień oporowy; 10 - śruba oporowa; 11 - dopasowanie
Hamulec tylnego koła (Ryż. 8.7) bęben, z automatyczną regulacją szczeliny między ślizgami a bębnem. Urządzenie do automatycznej regulacji luzu znajduje się w cylindrze roboczym. Jego głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9 (Ryż. 8.8), zamontowany na tłoku 4 między kołnierzem śruby ograniczającej 10 a dwoma krakersami 8 z odstępem 1,25–1,65 mm.
Pierścienie oporowe 9 są wkładane do cylindra z pasowaniem ciasnym, zapewniając siłę ścinającą pierścienia wzdłuż zwierciadła cylindra wynoszącą co najmniej 343 N (35 kgf), która przekracza siłę działającą na tłok ze sprężyn sprzęgających 3 i 7 (patrz ryc. 8.7) klocki hamulcowe.
Gdy ze względu na zużycie okładzin szczelina 1,25–1,65 mm zostanie całkowicie wybrana, ramię na śrubie ograniczającej 10 (patrz ryc. 8.8) jest dociskany do występu pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy zostaje przesunięty za tłokiem o stopień zużycia. Po ustaniu hamowania tłoki są przesuwane siłą sprężyn sprzęgających, aż krakersy zatrzymają się na kołnierzu pierścienia oporowego. To automatycznie utrzymuje optymalny prześwit między klockami a bębnem.
8.9. Napęd hamulca postojowego: 1 - przycisk do mocowania dźwigni; 2 – dźwignia napędu hamulca postojowego; 3 - osłona ochronna; 4 - ciąg; 5 - korektor kablowy; 6 - nakrętka regulacyjna; 7 - przeciwnakrętka; 8 - kabel; 9 - osłona kabla
Układ hamulca postojowego z napędem mechanicznym oddziałuje na mechanizmy hamulcowe tylnych kół. Napęd hamulca postojowego składa się z dźwigni 2 (Ryż. 8.9), drążek regulacyjny 4, korektor 5, linka 8, dźwignia 10 (patrz ryc. 8.7) ręczny napęd podkładek i listwy rozprężnej 8.
8.10. Awaryjny czujnik poziomu płynu hamulcowego: 1 - nasadka ochronna; 2 – obudowa czujnika; 3 – podstawa czujnika; 4 - pierścień uszczelniający; 5 - pierścień zaciskowy; 6 - odbłyśnik; 7 - popychacz; 8 - tuleja; 9 - pływak; 10 - stałe kontakty; 11 - ruchomy kontakt
Czujnik poziomu płynu hamulcowego awaryjnego typ mechaniczny.
Pawilon 2 (Ryż. 8.10) czujnik z uszczelką 4 dociskany jest do podstawy 3 pierścieniem zaciskowym 5 nakręconym na szyjkę zbiornika. Jednocześnie kołnierz reflektora 6 jest dociskany do końca szyjki.W tej pozycji pierścień zaciskowy jest utrzymywany przez dwa zaciski wykonane na podstawie 3.
Przez otwór w podstawie przechodzi popychacz 7, połączony z pływakiem 9 za pomocą tulei 8. Na popychaczu znajduje się styk ruchomy 11, na korpusie czujnika styki nieruchome 10. Wnęka stykowa jest uszczelniona kapturek ochronny 1.
Gdy poziom płynu hamulcowego w zbiorniku spadnie do maksymalnego dopuszczalnego poziomu, ruchomy styk opada na stałe styki i zamyka obwód lampki ostrzegawczej układu hamowania awaryjnego w zestawie wskaźników.
Pomocne wskazówki: Odpowietrz hamulce Bez pomocy są dwa sposoby.
- Pierwsza jest najbardziej niezawodna: zamów aluminiową lub brązową osłonę głównego cylindra hamulcowego do obracaka, zawiń w nią zawór z komory i podłącz go dodatkowym wężem do koła zapasowego; ciśnienie powietrza nie powinno przekraczać 0,05–0,07 MPa (0,5–0,7 kgf/cm2).
- Drugi jest mało niezawodny, ale akceptowalny: podłącz gumową gruszkę do mocowania cylindra koła - połączenie musi być bardzo szczelne. Ściśnij gruszkę, odkręć złączkę; gdy gruszka jest w połowie pełna, dokręć złączkę. Powtórz procedurę 3-4 razy. Podczas hamowania próbnego sprawdź działanie hamulców.
Swobodny skok pedału hamulca przy wyłączonym silniku powinien wynosić 3-5 mm. Zbyt mały luz świadczy o zatarciu cylindra koła i powoduje zwiększone zużycie paliwa oraz przyspieszone zużycie klocków hamulcowych, zbyt duży luz jest oznaką nadmiernych luzów w mechanizmie pedału lub naruszenia szczelności układu hamulcowego.
Jeśli luz zmniejsza się, gdy pedał jest naciskany wielokrotnie, tj. ona staje się «twardszy», - powietrze w układzie. Jeśli pełny skok pedału zaczyna się zwiększać, układ jest nieszczelny.
Jeśli pedał hamulca zaczyna wibrować podczas hamowania, najczęściej przyczyną jest wypaczenie tarcz hamulcowych. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je wymienić, i to jedno i drugie naraz.
Jeśli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na bok, sprawdź cylinderki w kołach: mogą wymagać naprawy lub wymiany.
Jeśli w przednim zawieszeniu słychać pukanie, które znika podczas hamowania, sprawdź dokręcenie dwóch śrub mocujących zacisk.
Po wymiana klocków hamulcowych przed jazdą należy kilkakrotnie wcisnąć pedał hamulca – tłoczki w cylindrach kół powinny wpaść na swoje miejsce.