Urządzenie sterujące

Układ kierowniczy ma na celu zmianę i utrzymanie kierunku jazdy samochodu. W samochodzie zastosowano kierownicę po lewej stronie, przednie koła skrętne i układ bezpieczeństwa.

Kierownica w samochodzie znajduje się po lewej stronie w kierunku jazdy, co zapewnia lepszą widoczność podczas jazdy w kierunku nadjeżdżających pojazdów. Bezpieczeństwo urazów zapewnia konstrukcja pośredniego wału kierownicy oraz specjalne mocowanie wału kierownicy do karoserii samochodu.

Sterowniczy (Ryż. 42) składa się z mechanizmu kierowniczego i przekładni kierowniczej.



Przekładnia kierownicza zwiększa wysiłek kierowcy i przenosi go na przekładnię kierowniczą.


W samochodzie zastosowano przekładnię ślimakową.

W skład mechanizmu kierowniczego wchodzą: kierownica 15, wałek kierowniczy 11, wałek pośredni 13 oraz para kierownicza (ślimak i rolka).

Kierownica dwuramienne, plastikowe, ze stalową ramą. Zamocowany jest na wypustach górnego końca wału kierownicy 11, który jest osadzony w rurze 10 wspornika 16 na dwóch łożyskach kulkowych 9. Wał kierownicy wraz z kolumną kierownicy 14 mocowany jest do karoserii za pomocą wspornika 16.

Wspornik mocuje się do nadwozia w taki sposób, że w razie wypadku wał kierownicy 11 wraz z kierownicą wychyla się lekko w stronę kierowcy, co zapewnia mu bezpieczeństwo. Dolny koniec wału kierownicy jest połączony wielowypustami z wałem pośrednim 13, który jest wałem Cardana z dwoma przegubami. Wał pośredni jest również połączony przez wypusty z wałem 12 (Ryż. 43) ślimak 11. Ślimak osadzony jest w skrzyni korbowej 4 w dwóch łożyskach kulkowych 14, których dokręcenie jest regulowane za pomocą uszczelek 15 zamontowanych pod pokrywą 16. Ślimak sprzęgnięty jest z rolką 6, która jest osadzona w rowku głowica wału 5 wahacza na osi 17 na łożyskach igiełkowych 18. Wał kierownicy jest osadzony w skrzyni korbowej 4 w tulejach z brązu 3. Zazębienie ślimaka i rolki reguluje się za pomocą śruby regulacyjnej 7, łeb który wchodzi w rowek wałka 5 wahacza kierownicy. Śruba regulacyjna jest wkręcona w pokrywę 10 i zablokowana nakrętką 8. Ramię sterujące 1 jest zamontowane na wielowypustowym końcu wału 5.




Przekładnia kierownicza przenosi moc z przekładni kierowniczej na koła kierowane. Napęd kierownicy zapewnia prawidłowy obrót kierowanych kół pojazdu.

Przekładnia kierownicza (patrz ryc. 42) zawiera: ramię sterujące 2, ramię wahadłowe 4, boczne 1 i środkowe 3 dociski z zawiasami i dźwigniami 7 zwrotnic. W samochodzie zastosowano przekładnię kierowniczą z dzielonym drążkiem kierowniczym. Trapez kierowniczy zapewnia obrót kierowanych kół samochodu pod różnymi kątami (wewnętrzne koło pod większym kątem niż zewnętrzne). Znajduje się za osią przednich kół. Trapez kierowniczy składa się z trzech poprzecznych drążków i dźwigni 7, połączonych ze sobą obrotowo. Średni nacisk 3 trapezu sterującego jest stały. Z jednej strony jest on połączony z ramieniem kierownicy 2, a z drugiej strony z wahadłem 4, które jest trwale zamocowane na osi zamocowanej w dwóch plastikowych tulejach we wsporniku 10, zamocowanym na karoserii. Docisk boczny 1 składa się z dwóch końcówek połączonych ze sobą tuleją regulacyjną 5 zamocowaną na końcówkach za pomocą zacisków. Pozwala to na zmianę długości bocznych drążków trapezu kierowniczego podczas regulacji zbieżności przednich kierowanych kół samochodu. Połączenie łącznika środkowego i drążków bocznych trapezu kierownicy z dwójnogiem i dźwignią wahadła oraz drążków bocznych z dźwigniami 7 zwrotnic realizowane jest za pomocą przegubów kulowych, które zapewniają możliwość względnego ruchu kierownicy części przekładni w płaszczyźnie poziomej i pionowej z jednoczesnym niezawodnym przenoszeniem sił pomiędzy nimi. Przeguby kulowe znajdują się w końcówkach 19 drążków kierowniczych. Palec 17 z kulistą główką spoczywa na stożkowej wkładce z tworzywa sztucznego 20, która jest dociskana przez sprężynę 21, co eliminuje szczelinę w zawiasie podczas zużycia. Przegub kulowy jest z jednej strony zamknięty zaślepką, z drugiej strony zabezpieczony gumową osłoną. Sworzeń zawiasu swoją stożkową częścią jest sztywno przymocowany do części przekładni kierowniczej, do której przymocowany jest drążek kierowniczy.


Stabilizacja kół kierowanych. Siły działające na samochód mają tendencję do odchylania kierowanych kół z położenia odpowiadającego ruchowi prostoliniowemu Aby zapobiec obracaniu się kół pod wpływem sił zakłócających (wstrząsy podczas jazdy po wybojach na drodze, podmuchy wiatru itp.), koła kierowane muszą mieć odpowiednią stabilizację. Im lepszy, tym lepsza jazda, większe bezpieczeństwo ruchu, mniejsze zużycie opon i układu kierowniczego.

W samochodzie stabilizację kół kierowanych zapewniają nachylenia ich osi obrotu w płaszczyźnie poprzecznej i wzdłużnej oraz sprężyste właściwości opony pneumatycznej.

Poprzeczne nachylenie osi obrotu (Ryż. 44, A), charakteryzujący się kątem β, przy skręcie koła powoduje podniesienie przodu samochodu na pewną wysokość h. W tym przypadku masa przodu samochodu dąży do przywrócenia koła do pozycji odpowiadającej ruchowi prostoliniowemu.



Poziom (Ryż. 44b), określony przez kąt γ, tworzy bark a, na który działają reakcje zachodzące podczas obracania się koła między oponą a drogą w punktach ich styku. Te reakcje pomagają przywrócić koło do położenia neutralnego.

w samochodzie «Niva» VAZ-2121 pochylenia osi obrotu kół kierowanych wynoszą: poprzeczne β = 3°30'±30', podłużne γ = 6°10'±30'. Pochylenie poprzeczne osi obrotu samochodu reguluje się za pomocą podkładek 39 (patrz ryc. 37), zainstalowany między osią 38 górnych wahaczy a wspornikiem 2 poprzecznicy przedniego zawieszenia. Wzdłużne nachylenie osi obrotu jest regulowane przez podkładki 44 (patrz ryc. 37), które są zamontowane na osi 46 dolnego wahacza 1 przedniego zawieszenia.