Górne i dolne ramiona mają podobny wzór: na końcach «widelce» cylindryczne ucha do zawiasów gumowo-metalowych (ciche bloki), a po przeciwnej stronie platformę z trzema otworami do mocowania przegubu kulowego. Na przednim ramieniu ramienia znajduje się przypływ, o który opiera się zderzak odbicia przy maksymalnym skoku zawieszenia, a na ramieniu dolnym znajdują się cztery otwory do zamocowania dolnego talerza podtrzymującego sprężynę. Łożyska kulkowe górnego i dolnego ramienia są wymienne i zunifikowane z górnymi łożyskami kulkowymi zawieszenia VAZ z napędem na tylne koła. Wspornik mocowany jest do dźwigni wraz z pylnikiem i płytką dociskową za pomocą trzech śrub z podkładkami sprężystymi i nakrętkami. Gwintowane końce sworzni zarówno górnej, jak i dolnej podpory są skierowane w dół i wchodzą w stożkowe otwory zwrotnicy. Kołki są zabezpieczone nakrętkami samozabezpieczającymi. W ten sposób zwrotnica może być obracana wokół osi przechodzącej przez środki sworzni łożysk kulkowych.
Wahacze z kolei można obracać na osiach w zakresie gumowo-metalowych zawiasów (ograniczona ich elastycznością). Oś górnego ramienia ma dwa otwory i gwinty na obu końcach. Śruby przechodzą przez otwory, mocując oś do poprzeczki zawieszenia. Podkładki są instalowane na śrubach między osią a belką poprzeczną w celu regulacji kątów pochylenia i nachylenia wzdłużnego osi obrotu kół (patrz poniżej). Gwintowane końce osi są zawarte w gumowo-metalowych zawiasach dźwigni. Podkładki znajdują się po obu stronach każdego zawiasu: mniejszego (płaski) - wewnątrz duży (wybrzuszać się) - z zewnątrz. Nakrętki samozabezpieczające osi górnego wahacza są ostatecznie dokręcane tylko wtedy, gdy zawieszenie jest ściśnięte (w załadowanym samochodzie), w przeciwnym razie zawias nie zostanie prawidłowo zainstalowany i szybko ulegnie awarii.
Osią dolnego wahacza jest śruba przechodząca przez tuleję w poprzecznicy zawieszenia oraz gumowo-metalowe zawiasy wahacza. Podobnie jak górne, dolne czopy są dokręcone między dwiema podkładkami, ale między podkładką wewnętrzną a tuleją dodano kolejną podkładkę oporową (gruby), przylegający do rękawa i kilka regulacji (cienki). Grubość opakowania podkładek dobierana jest fabrycznie, przy demontażu zawieszenia należy pamiętać o ich liczbie i umiejscowieniu. Zmiana liczby i położenia podkładek jest dopuszczalna tylko w przypadku konieczności przywrócenia geometrii zawieszenia (np. po wypadku, wymianie belki poprzecznej itp.). W takim przypadku odległość między podkładką zewnętrzną a kołnierzem tulei zawiasu gumowo-metalowego po dokręceniu jego nakrętki powinna wynosić od 3 do 7,5 mm. Jeśli nie można wyregulować kąta nachylenia (patrz poniżej) dzięki częściom zawieszenia, które można serwisować, możesz przenieść niektóre podkładki z jednego końca dźwigni na drugi.
Poprzeczka zawieszenia to zakrzywiona stalowa belka rurowa, do której z obu stron przyspawane są kute stalowe wsporniki. W dolnej części wspornika znajduje się tuleja osi wahacza dolnego, a część górna wykonana jest jako pionowa platforma z czterema parami otworów na śruby mocujące. Górna para śrub mocuje oś górnego ramienia do belki poprzecznej. Drugi od góry - dokręca wspornik mocowania silnika, belkę poprzeczną, dźwigary i wspornik zderzaka odbicia. Trzecia para śrub dokręca wspornik mocowania silnika, belkę poprzeczną i mocowanie sprężyny górnego zawieszenia. I wreszcie czwarta - poprzeczka i górna podpora sprężyny zawieszenia. Aby zapewnić niezawodność, nakrętki mocujące górnego wspornika sprężyny zawieszenia po dokręceniu są przyspawane do wystającej gwintowanej części śrub.
Do dolnej tylnej części belki poprzecznej przyspawane są również dwa wsporniki z otworami. Rozstępy są do nich przymocowane za pomocą śrub (stalowe pręty), które zwiększają sztywność wzdłużną konstrukcji. Tył (gwintowane) końce rozstępów są przymocowane do wspornika na karoserii za pomocą dwóch nakrętek i podkładek. Podczas montażu klamry nakrętka wewnętrzna jest dokręcana, aż podkładka dotknie wspornika, a nakrętka zewnętrzna jest dokręcana zalecanym momentem obrotowym.
Sprężyna zawieszenia spoczywa na dolnej uszczelce izolacyjnej i górnej miseczce podporowej. Gumowa uszczelka jest zainstalowana między górną miseczką podporową a górnym gniazdem sprężyny. Górna podpora jest dokręcona czterema śrubami z poprzecznicą zawieszenia, dwoma śrubami z podłużnicą nadwozia (przyspawany do dźwigara) i jeszcze jeden - ze wspornikiem bufora odbicia (ten ostatni jest przyspawany do samego wspornika). Do górnego gniazda sprężyny przyspawany jest również wspornik bufora kompresji (ona jest skierowana w dół). Bufor kompresji przy maksymalnym skoku zawieszenia spoczywa na dolnym ramieniu, bufor odbicia - na fali na ramieniu. Dolna miska wspornika sprężyny jest przymocowana do dolnego ramienia za pomocą czterech śrub, nakrętek i podkładek sprężystych. Do dolnej miski przyspawane są również wsporniki do mocowania dolnego końca amortyzatora i stabilizatora (za wiosną). Ponieważ gumowo-metalowy zawias jest wciskany w ucho amortyzatora, możliwe jest dokręcenie śruby jego dolnego mocowania tylko w samochodzie pod obciążeniem. Górny koniec amortyzatora jest przymocowany do wspornika na karoserii samochodu za pomocą dwóch gumowych poduszek z nakrętką i podkładkami. Można go dokręcić w dowolnej pozycji zawieszenia.
Stabilizator to zakrzywiony pręt ze stali sprężynowej. Zmniejsza przechyły samochodu podczas pokonywania zakrętów. Za pomocą gumowych poduszek dociskanych stalowymi klipsami jest on mocowany w dwóch punktach do korpusu i do wsporników na dolnych miseczkach podtrzymujących sprężyny.
Naprawa zawieszenia polega głównie na wymianie zużytych i uszkodzonych części. Zwróć szczególną uwagę na stan osłon ochronnych łożysk kulkowych (pylniki). Jeśli są podarte, natychmiast wymień osłony i nasmaruj, w przeciwnym razie wspornik szybko ulegnie awarii. Luz w górnym wsporniku można określić, kołysząc kołem przy ściśniętym zawieszeniu (w tym celu umieść klocek o wysokości 230 mm pod dolnym ramieniem bliżej przegubu kulowego). Aby zdiagnozować stan dolnego zawiasu, zdejmij koło i po włożeniu ostrza montażowego między zwrotnicę a obudowę wspornika, wytwórz zmienne obciążenie, wyczuwając ruch sworznia wspornika przez pylnik. Zawiasy gumowo-metalowe (ciche bloki) wymienić, jeśli guma wybrzusza się, pęka, pęka lub jest mocno zużyta. Podczas wymiany sprężyn upewnij się, że są tego samego gatunku (klasa A - bez oznaczenia, klasa B - z czarnym paskiem na zewnętrznej powierzchni zwojów, ma krótszą długość pod obciążeniem). Dozwolone jest instalowanie sprężyn klasy A na przednim zawieszeniu i klasy B na tylnym zawieszeniu, ale nie odwrotnie.