Napięcie wstępne łożyska jest kontrolowane przez moment obrotowy koła napędowego (inne szczegóły nie są zainstalowane). W przypadku nowych łożysk moment obrotowy powinien mieścić się w zakresie 157–197 N.cm, w przypadku łożysk po przebiegu 30 km lub więcej - 39,2–59,0 N.cm. W takim przypadku nakrętka trzpienia jest dokręcana momentem obrotowym 118–255 Nm, okresowo sprawdzając obrót koła napędowego. Jeżeli podany moment obrotowy został już osiągnięty, a moment dokręcania nakrętki jest mniejszy niż 118 Nm, konieczna jest wymiana tulei dystansowej na nową, ponieważ stara jest zbyt zdeformowana. Wymiana tulei jest również konieczna, gdy moment obrotowy jest większy niż dopuszczalny (z powodu nieostrożności podczas dokręcania).
W przypadku wymiany głównej pary łożysk lub łożyska wałka zębatego należy ponownie wybrać grubość podkładki. Montuje się go na wale między kołem napędowym a pierścieniem wewnętrznym dużego łożyska. Metoda wyboru pierścienia została opisana w rozdziale Demontaż skrzyni biegów tylnego mostu.
Przekładnia główna jest przymocowana do kołnierza skrzynki mechanizmu różnicowego za pomocą specjalnych śrub bez podkładek. Śruby te nie mogą być zastąpione żadnymi innymi. Skrzynia różnicowa obraca się w dwóch łożyskach stożkowych. Ich napięcie wstępne, a także szczelina między zębami głównych kół zębatych jest regulowana za pomocą nakrętek owiniętych w dzielone łoża łożysk. Boczne koła zębate są montowane w cylindrycznych gniazdach skrzynki mechanizmu różnicowego i spoczywają na niej za pomocą podkładek oporowych. Grubość tych podkładek jest tak dobrana, aby szczelina między zębami satelitów i bocznych kół zębatych mieściła się w granicach 0–0,1 mm. Satelity są montowane na osiach o stałym zazębieniu z bocznymi kołami zębatymi. Spiralne rowki są wykonane na osi w celu dostarczania smaru do trących powierzchni.
Półoś spoczywa z jednej strony na jednorzędowym łożysku kulkowym osadzonym w gnieździe belki tylnej osi, a z drugiej (szczelinowe) koniec wchodzi do przekładni półosiowej. Pierścień wewnętrzny łożyska jest zamocowany na półosi za pomocą pierścienia zabezpieczającego zamontowanego z pasowaniem ciasnym (gorący krój). Zewnętrzny pierścień łożyska jest mocowany za pomocą płytki, która wraz z deflektorem oleju i tarczą hamulca jest mocowana czterema śrubami i nakrętkami do belki tylnego mostu.
Do obudowy tylnej osi wlewa się 1,3 litra oleju przekładniowego klasy jakości GL-5 (praktycznie - do dolnej krawędzi otworu wlewowego). Wyjścia półosi z belki są uszczelnione dławnicami. Jeśli uszczelki są nieszczelne, olej jest odprowadzany przez deflektor oleju na zewnątrz tarczy hamulcowej - w ten sposób nie dostaje się na klocki hamulcowe. Dławnica montowana w szyjce reduktora pracuje na powierzchni kołnierza. Między łożyskiem a kołnierzem montowany jest deflektor oleju. Wyciek oleju spod samozabezpieczającej nakrętki kołnierzowej (Ta sama nakrętka reguluje napięcie wstępne łożyska) świadczy o osłabieniu jego zaostrzenia. Eksploatacja pojazdu z poluzowaną nakrętką skrzyni biegów może spowodować uszkodzenie skrzyni biegów.
Aby wyrównać ciśnienie na zewnątrz i wewnątrz obudowy tylnego mostu, na belce tylnego mostu nad skrzynią biegów znajduje się odpowietrznik. Przy każdej konserwacji sprawdzaj, czy korek odpowietrznika nie jest zablokowany.