Napęd hamulca

Samochód wyposażony jest w dwa rodzaje układów hamulcowych - roboczy i postojowy. Pierwszy służy do regulacji prędkości samochodu i zatrzymania go z niezbędną skutecznością, a układ hamulca postojowego utrzymuje samochód nieruchomo względem drogi.

Układ hamulcowy roboczy ma napęd hydrauliczny z diagonalnym rozdzieleniem obwodów, z których jeden uruchamia mechanizmy hamulcowe prawego przedniego i lewego tylnego koła (poz. 84), drugie to lewe przednie i prawe tylne koło (poz. 85). Napęd diagonalny połączony jest z ujemnym barkiem przednich kół (cm. «Przednie zawieszenie»). Taki schemat napędu zapewnia zachowanie ruchu prostoliniowego i wystarczającą skuteczność hamowania w przypadku rozhermetyzowania jednego z obwodów. W takim przypadku obwód roboczy będzie działał jako zapasowy układ hamulcowy.

Układ hamulca postojowego ma mechaniczny napęd na hamulce tylnych kół. Oprócz swojego głównego celu, układ hamulca postojowego może być używany jako awaryjny w przypadku awarii MH jednego lub obu obwodów działającego układu hamulcowego.

Napęd hydrauliczny roboczego układu hamulcowego zawiera wzmacniacz podciśnienia 10 i regulator ciśnienia 5 hamulców tylnych. Wzmacniacz zapewnia komfort podczas jazdy, zmniejszając siłę nacisku na pedał hamulca i zmniejszając skok pedału. Regulator ciśnienia zapobiega zablokowaniu tylnych kół przed zablokowaniem przednich kół. Działa pod pewnym ciśnieniem, a jego działanie nie zależy od obciążenia tylnej osi samochodu, w przeciwieństwie do poprzednich modeli VAZ.


Wiele jednostek działającego układu hamulcowego jest zunifikowanych z innymi modelami. Na przykład wzmacniacz próżni jest używany z samochodu VAZ-2103, główny cylinder hamulcowy - od VAZ-2121, zbiornik głównego cylindra - od VAZ-21011, przednie i tylne węże - od VAZ-2108. Zunifikowano również wiele części napędu hamulca i mechanizmów hamulcowych.

W skład napędu roboczego układu hamulcowego wchodzą: pedał hamulca 1, wzmacniacz podciśnienia 10, pompa hamulcowa 8 i jej zbiornik 9, regulator ciśnienia hamulca tylnego 5, cylindry mechanizmów hamulcowych kół przednich i tylnych oraz rurociągi obwodów diagonalnych.

pedał 5 (patrz rozdz. 18) Hamulec służy do napędzania wzmacniacza podciśnienia. Wraz z pedałem sprzęgła zawieszony jest na wsporniku 1 za pomocą osi 6. Piasty pedałów wyposażone są w dwie plastikowe tuleje 30 z ukośnym wycięciem, przez które przechodzi oś wspólna dla obu pedałów. Tuleje pedałów podczas montażu są smarowane smarem Litol-24 i nie wymagają dodatkowego smarowania podczas eksploatacji pojazdu. Pedał hamulca montowany jest na osi między policzkiem wspornika 1 a tuleją dystansową 31. Oś pedału w otworach wspornika mocowana jest za pomocą zatrzasku blokującego 8.

W położeniu początkowym pedał hamulca jest ustawiany przez sprężynę powrotną 50. W tym położeniu pedał opiera się o plastikowy ogranicznik włącznika świateł hamowania 51. Pedał hamulca jest połączony obrotowo z popychaczem 49 zaworu wspomagającego podciśnienie. Kołek łączący jest mocowany w otworze popychacza za pomocą zacisku blokującego.

Wzmacniacz próżni

Wzmacniacz podciśnienia jest mocowany do płyty wspornika pedałów sprzęgła i hamulca na czterech kołkach z nakrętkami. Gumowa uszczelka jest zainstalowana między wzmacniaczem próżni a płytą wspornika.

Pomiędzy obudową wzmacniacza próżni a jego pokrywą zaciśnięto zewnętrzny pas gumowej membrany 40, rozdzielając wzmacniacz na wnęki próżniowe A i atmosferyczne B. Wnęka próżniowa jest połączona z rurą wlotową silnika za pomocą węża z końcówką 30 i zaworem 31. Aby uszczelnić połączenie, końcówka 30 jest połączona ze wzmacniaczem próżni przez gumowy kołnierz 32.

Wewnątrz wzmacniacza próżni znajduje się plastikowy korpus zaworu 39, którego trzpień jest uszczelniony uszczelką 45 na wylocie korpusu wzmacniacza. Aby zabezpieczyć ruchomy trzpień korpusu zaworu przed zanieczyszczeniem, na kołnierzową część pokrywy korpusu wzmacniacza i na trzpień korpusu zaworu nakłada się falistą osłonę ochronną 47.

W korpusie zaworu umieszczony jest zderzak 38, tłok 44 z popychaczem 49, gumowy zawór 46, sprężyny z miseczkami podtrzymującymi oraz filtr powietrza 48.

Płytka oporowa 42 wchodzi w rowek tłoka 44, którego drugi koniec opiera się o pasek membrany 40, co zapobiega jej wypadnięciu. Ta płyta mocuje zespół tłoka z popychaczem 49 i zaworem 46 w korpusie zaworu 39. Pręt 37 napędu tłoka pompy głównej opiera się o zderzak 38. Na wylocie obudowy wzmacniacza próżniowego pręt jest zaciśnięty uszczelką 35, która jest dociskana przez zacisk 34 do gniazda obudowy wzmacniacza. W końcowy otwór pręta wkręca się śrubę 15, która reguluje wyjście pręta z obudowy wzmacniacza (1,25_-0,2mm) Głowica kulowa popychacza zaworu jest zaciśnięta w gnieździe tłoka 14.


Gumowy zawór 46 jest montowany na popychaczu 49. Ruchoma głowica zaworu, wzmocniona metalową podkładką, jest dociskana przez sprężynę przez miseczkę podtrzymującą do tylnego końca tłoka (przy pełnym odłączeniu). Korpus 39 ma gniazdo dla ruchomej głowicy zaworu. Stałe ramię zaworu jest dociskane przez sprężynę przez miseczkę podtrzymującą do wewnętrznej ściany trzpienia korpusu zaworu, tworząc niezawodne uszczelnienie. W celu oczyszczenia powietrza atmosferycznego w trzonie korpusu zaworu zainstalowany jest piankowy filtr powietrza 48. Korpus 33 i pokrywa 41 wzmacniacza są połączone ze sobą poprzez włożenie występów pokrywy w zagłębienia korpusu i następnie obracając pokrywę, aby umieścić jej krawędzie pod występami korpusu. Złącze pokrywy i korpusu wzmacniacza uszczelnione jest wciśniętym pomiędzy nie ramieniem gumowej membrany 40.

W obudowie wzmacniacza plastikowa końcówka 30 jest przymocowana przez gumowy kołnierz 32, w którym zamontowany jest zawór podciśnieniowy 31. Zapobiega on przedostawaniu się palnej mieszanki do wnęki próżniowej A wzmacniacza.

Działanie wzmacniacza podciśnienia można sprawdzić w samochodzie bez jego demontażu. Aby to zrobić, naciśnij pedał hamulca 5... 6 razy przy wyłączonym silniku, aby wytworzyć takie samo ciśnienie we wnękach A i B, zbliżone do atmosferycznego. Trzymając wciśnięty pedał hamulca, uruchom silnik. Przy działającym wzmacniaczu podciśnienia pedał hamulca po uruchomieniu silnika powinien «zacząć robić».

Jeśli nie ma pedału hamulca «idzie naprzód», sprawdzić zamocowanie końcówki przewodu, stan i zamocowanie kołnierza końcówki we wzmacniaczu, przewód do końcówki oraz złączkę przewodu dolotowego silnika, gdyż poluzowanie lub uszkodzenie mocowania gwałtownie zmniejsza podciśnienie we wnęce A i wydajność wzmacniacza.

Główny cylinder

Główny cylinder jest przymocowany do korpusu wzmacniacza próżniowego za pomocą kołnierza na dwóch śrubach dwustronnych. Wewnątrz cylindra znajdują się dwa tłoki: przedni 23 i tylny 16. Przedni tłok służy do napędzania obwodu «lewe przednie - prawe tylne hamulce», tył - do napędzania obwodu «prawy przód - lewy tył hamulce». Korek 24 z uszczelką jest wkręcony w korpus cylindra od końca. Pomiędzy korkiem a tłokiem, a także między obydwoma tłokami, zainstalowane są sprężyny 21, które przywracają tłoki do ich pierwotnego położenia. Skok powrotny tłoka pod działaniem sprężyn jest ograniczony śrubami 17, których trzpienie wchodzą w rowki tłoków. Długość rowka każdego tłoka odpowiada jego maksymalnemu skokowi.

O-ringi 19 i 29 znajdują się w tylnym rowku tłoka 16 oraz w jego pierścieniowym rowku.Przednia część tłoka 16 przechodzi w wyprofilowany trzpień, który jest prowadnicą sprężyny powrotnej 21. Trzpień posiada centralną wiercenie, które jest połączone z pierścieniowym rowkiem przez dwa promieniowe otwory. Ciecz przepływająca przez otwory środkowe i promieniowe wywiera nacisk na wewnętrzną powierzchnię przedniego pierścienia uszczelniającego 19, co zapewnia ściślejsze dopasowanie pierścienia do powierzchni cylindra.

Na przedni pierścień uszczelniający 19 działa siła sprężyny 20, która ma tendencję do dociskania pierścienia uszczelniającego do powierzchni czołowej rowka tłoka. Drugi koniec sprężyny opiera się o miseczkę podtrzymującą 28. Tuleja dystansowa 18 jest luźno osadzona w rowku tłoka.

Tylny pierścień uszczelniający przedniego tłoka jest dociskany do powierzchni końcowej tłoka przez sprężynę 21 przez podkładkę oporową 22.

Aby zapewnić niezawodne uszczelnienie, zewnętrzna średnica pierścieni uszczelniających jest nieco większa niż wewnętrzna średnica cylindra. Kształt pierścieni, zaokrąglonych od strony zwierciadła cylindra, zapewnia minimalne opory tarcia i całkiem zadowalające smarowanie powierzchni ślizgowej.

Obwód wnęki tłoka 16 «prawy przód - lewy tył hamulce» w swojej konstrukcji różni się od tłoka 28 wnęki obwodu «lewe przednie - prawe tylne hamulce» część tylną, w której wykonany jest pierścieniowy rowek w celu umieszczenia niskociśnieniowego pierścienia uszczelniającego 29.

Otwory wykonuje się w korpusie cylindra od góry. W otworze dwóch z nich łączniki z tworzywa sztucznego 25 są wkładane i mocowane za pomocą podkładek zabezpieczających 26. Uszczelki 27 są instalowane pod kołnierzami łączników.

Złączki rurowe obu obwodów są wkręcane w gwintowane otwory.

Zbiorniczek hamulca hydraulicznego wykonany jest z półprzezroczystego plastiku, co pozwala kontrolować poziom płynu bez zdejmowania korka zbiorniczka. Mocowany jest do wspornika kolumny błotnika nadwozia za pomocą obejmy w komorze silnika pod maską.

Dolna część zbiornika jest podzielona przegrodą na dwie wnęki. Zapewnia to niezależne dostarczanie płynu hamulcowego do każdego z dwóch obwodów. Szyjka wlewu zbiornika ma gwint, na który nakręcana jest nakrętka 56.

Na szyjce zbiornika pod pokrywą znajduje się plastikowa obudowa 57 styku ze stykami 52 i 53 oraz gumowy odbłyśnik 58, który zapobiega przedostawaniu się cieczy do styków.

Przez otwór korpusu 57 przechodzi popychacz 55, na którego górnym końcu znajduje się ruchomy styk 53, a na dolnym końcu pływak 60.

Korpus 54 urządzenia końcowego z dwoma zaciskami dla przewodów jest zainstalowany na korpusie urządzenia stykowego. Podczas montażu obudowy nity zaciskowe są dociskane do styków. Górny koniec popychacza 55 wychodzi przez otwór obudowy 54.

Wewnętrzna wnęka zbiornika komunikuje się z atmosferą przez otwór w górnej części reflektora 58, otwór w obudowie 54 urządzenia końcowego i dalej przez szczeliny pomiędzy obudowami terminala i urządzeń stykowych.

Gdy poziom cieczy opada, pływak 60 opada, styk ruchomy 53 styka się ze stykiem nieruchomym 52, a na tablicy przyrządów zapala się lampka z filtrem światła czerwonego.

Aby sprawdzić sprawność urządzenia kontrolującego poziom cieczy w zbiorniku, naciśnij popychacz 55. W takim przypadku styki 52 i 53 zamykają się i zapala się lampka kontrolna.

Regulator ciśnienia

Regulator ciśnienia 5 hamulców tylnych jest podłączony do obu obwodów układu hamulcowego i przez niego płyn hamulcowy przepływa do obu mechanizmów hamulcowych. Mocowany jest w komorze silnika do lewej zębatki błotnika nadwozia.

W regulatorze ciśnienia znajdują się cztery komory: E i B są połączone z głównym cylindrem, D - z prawej strony, a D - z cylindrami lewego koła tylnych hamulców.

Montowany w obudowie regulatora ciśnienia «Ruchomy» tuleja 70 z popychaczem 71. W celu oddzielenia wnęk E i G tuleja popychacza jest uszczelniona z obu stron gumowymi pierścieniami 69. Tuleja popychacza posiada promieniowy otwór, który można dopasować do otworu w gnieździe obudowy regulatora ciśnienia w który wciskany jest korek 87. nastąpi wyciek płynu, wówczas z uszczelek okrągłych 69 wycieka płyn i należy je wymienić.

Pod działaniem sprężyny 67 tuleja popychacza wraz z podkładką oporową 72 jest dociskana do tulei 73, która jest zamocowana w obudowie regulatora za pomocą pierścienia ustalającego. Drugi koniec sprężyny 67 opiera się o korek 63, w którym zawór 65 toczy się wraz z gniazdem 66. Pod działaniem sprężyny 64 zawór 65 jest dociskany do końca pierścieniowego rowka trzonu popychacza 71. Gniazdo zaworu ma osiowe i promieniowe otwory, przez które wnęka E komunikuje się z regulatorem wnęki D.

Z drugiej strony o popychacz opiera się głowica tłoka 77. Jest ona osadzona w tulei 76, która od strony wnęki B jest uszczelniona pierścieniem 75, az drugiej strony opiera się o pierścień ustalający.

Wnęki C i D mogą komunikować się ze sobą przez szczelinę pomiędzy tłokiem 77 a uszczelką 74, jeżeli głowica tłoka odsunie się od uszczelki 74 pod działaniem sprężyny.

Uszczelka 74 i pierścień 75 są rozprężane przez sprężynę z podkładkami oporowymi, aż uszczelki opadną na tuleje 73 i 76.

Moment włączenia reduktora ciśnienia jest określony siłą sprężyny 79, która działa na tłok przez ogranicznik 78. Drugi koniec sprężyny, poprzez pierścień oporowy 81 i kołpak ochronny 82, opiera się o wybrzuszenie część miseczki 80. Jest ona zamocowana na korpusie regulatora poprzez ściśnięcie miseczki w rowku korpusu w sześciu punktach.

W początkowym położeniu pedału hamulca części regulatora ciśnienia zajmują następujące położenie: głowica tłoka 77 pod wpływem siły sprężyny 79 jest dociskana do uszczelki 74 i opiera się o popychacz 71, przesuwając zawór 65 przez nią, która oddala się od swojego gniazda 66. Tworzy to luki I i G (patrz rozdz. 29), przez które kamery B i E komunikują się odpowiednio z kamerami D i D.

Napęd hamulca postojowego

Napęd układu hamulca postojowego jest mechaniczny, oddziałuje na mechanizmy hamulcowe tylnych kół. Składa się z dźwigni 11 napędu ręcznego, drążka regulacyjnego 83, korektora 13, linek 14, dźwigni 20 (patrz rozdz. 27) napęd buta i drążek ekspandera 21, którego długość można zmieniać ręcznie podczas regulacji hamulca.

Dźwignia 11 hamulca postojowego jest połączona obrotowo palcem z drążkiem 83. Palec jest blokowany za pomocą wspornika. Na drugim końcu drążka zamocowany jest korektor 13 linek za pomocą nakrętki regulacyjnej z podkładką oporową. Położenie nakrętki na pręcie jest ustalane za pomocą nakrętki zabezpieczającej.

W gnieździe na końcach korektora zamontowane są przednie końce tylnych linek 14. Tylne końcówki linek połączone są z dźwigniami ręcznego napędu klocków.

Kabel znajduje się w wielowarstwowej osłonie zakończonej końcówkami. Tylna końcówka jest montowana w gnieździe tarczy hamulcowej, a przednia końcówka wchodzi w gniazdo wspornika nadwozia. Dodatkowo osłona linki spoczywa dodatkowo na dwóch wspornikach wahacza tylnego oraz wsporniku nadwozia. Wspomniane wsporniki osłony zapewniają swobodny, bez zakleszczania ruch kabla w niej, a także chronią kabel przed uszkodzeniem.

Dźwignia 20 (patrz rozdz. 27) ręcznego napędu klocków jest połączona obrotowo sworzniem 22 z tylną szczęką hamulcową. Śruba jest mocowana za pomocą nakrętki. Żebra bloku i dźwigni wchodzą w rowki ograniczników pręta rozprężnego 21. Końcówka 42 kabla jest umieszczona na dolnym końcu dźwigni ręcznego napędu bloków. Aby linki powróciły do ich pierwotnego położenia podczas zwalniania, na ich końcach są zainstalowane sprężyny 40.