Działanie gaźnika

Działanie gaźnika podczas uruchamiania i rozgrzewania zimnego silnika

Ze względu na niską temperaturę części silnika i małą prędkość przepływu powietrza przez gaźnik tworzenie mieszanki jest znacznie utrudnione. Niezawodny rozruch silnika wymaga silnego wzbogacenia mieszanki, co zapewnia rozrusznik gaźnika.

Podczas uruchamiania zimnego silnika dźwignia sterowania ssaniem 12 jest wyciągnięta do oporu. Jednocześnie nie wolno dotykać pedału gazu, aby uniknąć niekontrolowanego podania nadmiernej dawki paliwa do silnika. Pod wpływem ciągu dźwignia sterująca przepustnicy powietrza 48 obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, w wyniku czego sworzeń 44 dźwigni przepustnicy powietrza zostaje zwolniony, a sprężyna dźwigni przepustnicy powietrza zamyka ją do wymaganego rozmiaru.

Gdy wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik, powstałe podciśnienie za przepustnicą powietrza jest przenoszone do otworów i kanałów układu biegu jałowego oraz przez uchyloną przepustnicę 33 do rozpylacza 10 głównego układu dozującego. Pod działaniem próżni paliwo zaczyna intensywnie wypływać z otworu 35 układu jałowego i rozpylacza 10, zapewniając niezbędne wzbogacenie palnej mieszanki.

Oś przepustnicy jest przesunięta, dlatego po uruchomieniu silnika i zwiększeniu obrotów przepustnica zostanie lekko otwarta przez przepływ powietrza, rozciągając sprężynę dźwigni przepustnicy, co zapobiega nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki palnej. Wielkość otwarcia przepustnicy powietrza będzie ograniczona przez szerokość rowka dźwigni 48, w którym znajduje się sworzeń dźwigni przepustnicy powietrza


Podciśnienie z przestrzeni dławiącej jest przenoszone przez kanał powietrzny 9 do wnęki roboczej membrany 7 urządzenia rozruchowego. Podczas kręcenia wałem korbowym rozrusznikiem w początkowej chwili podciśnienie jest małe, nie jest w stanie pokonać oporu sprężyny talerzowej, która pozostaje nieruchoma. Po uruchomieniu silnika (pojawienie się stabilnych rozbłysków i wzrost częstotliwości obrotów) podciśnienie gwałtownie wzrasta, pod jego działaniem membrana 7 z prętem 46 cofa się, a pręt za kołkiem 45 lekko otwiera przepustnicę powietrza. Skrajnie cofnięte położenie membrany 7 jest ograniczone śrubą regulacyjną 6. Położenie krańcowe śruby regulacyjnej jest ustawione, gdy przepustnica powietrza 12 jest całkowicie zamknięta, obracając dźwignię 48. W tej pozycji dźwigni ręcznie naciśnij trzpień 46 do oporu, przepustnica powietrza powinna otworzyć się jednocześnie o 2,2 mm (szczelina sprawdzana między ścianką króćca wlotowego pokrywy gaźnika a krawędzią przepustnicy powietrza po stronie przeciwnej do przesunięcia osi przepustnicy). W razie potrzeby szczelinę reguluje się śrubą 6.

Rozrusznik gaźnika umożliwia automatyczne otwieranie lub zamykanie ssania, zapobiegając nadmiernemu wzbogaceniu lub wyczerpaniu palnej mieszanki.

W miarę nagrzewania się silnika przepustnica powietrza jest całkowicie otwierana, stopniowo przywracając dźwignię sterowania przepustnicą do pierwotnego położenia.

Urządzenie rozruchowe gaźnika zapewnia niezawodny rozruch sprawnego i odpowiednio wyregulowanego silnika bez wstępnego przygotowania do temperatury minus 25°C.

Działanie gaźnika na biegu jałowym

Stabilną pracę na biegu jałowym zapewnia układ biegu jałowego. W nowoczesnych gaźnikach system ten koryguje również skład palnej mieszanki we wszystkich trybach pracy silnika.

Zawory dławiące na biegu jałowym są zakryte, powietrze - otwarte. Wyloty 34 układu przejściowego pierwszej komory znajdują się nad górną krawędzią przepustnicy. Podciśnienie spod przepustnicy 33 przez wylot 35 jest przekazywane do jałowego strumienia paliwa 40. Pod wpływem podciśnienia paliwo wpływające do studni emulsyjnej z komory pływakowej przez główny strumień paliwa 39 unosi się do strumienia 40, miesza się z powietrzem wchodzącym przez strumień powietrza 5, przechodzi przez strumień 40 w postaci emulsji, a następnie kanałem emulsji, gdzie powietrze jest dodatkowo mieszane, przechodząc przez otwory wylotowe 34 i spod śruby regulacyjnej 36, a emulsja wydostaje się przez otwór 35 do rury ssącej silnika. Poziom paliwa w studzience emulsyjnej spada i staje się niższy niż poziom paliwa w komorze pływakowej. Różnica poziomów wytwarza ciśnienie, pod wpływem którego w tym przypadku paliwo przepływa przez główny strumień paliwa 39.

W tym trybie podciśnienie w małym dyfuzorze przy rozpylaczu 10 głównego układu dozującego jest znikome i nie przepływa przez niego paliwo.

Gdy zapłon jest wyłączony, zasilanie jest odłączane od elektromagnetycznego zaworu odcinającego 3, otwór strumienia 40 jest blokowany przez iglicę zaworu, przerywając przepływ paliwa i zapobiegając samozapłonowi przed przegrzaniem silnika.


Kiedy praca silnika przechodzi w tryby dławienia, gdy zawór dławiący pierwszej komory zaczyna się otwierać, włącza się układ przejściowy pierwszej komory, który obejmuje otwory 34, dysze i kanały układu jałowego. Gdy krawędź zaworu dławiącego 33 znajduje się powyżej lub na poziomie otworów 34, emulsja będzie przepływać zarówno z otworu 35, jak i przez otwory wylotowe 34. Zapewnia to płynne przejście do trybów dławienia. Kontrola biegu jałowego silnika odbywa się na stacjach obsługi samochodów z pomiarem zawartości tlenku węgla (WIĘC) w spalinach. Regulacja odbywa się za pomocą śruby regulacyjnej 36 jakości (kompozycja) mieszanki i wkręcić 32 ilość mieszanki.

Od 1998 roku układ jałowy gaźnika został nieznacznie zmieniony. Wcześniej dodatkowe powietrze było dostarczane do śruby regulacyjnej 36 przez kanał z przestrzeni nadprzepustnicy (jak pokazano tutaj na rysunku), a teraz ten kanał jest połączony z linią wylotów 34 układu przejściowego. Tak więc teraz śruba 36 reguluje dopływ emulsji paliwowej.Obracanie śruby zgodnie z ruchem wskazówek zegara powoduje zubożenie mieszanki, a przeciwnie do ruchu wskazówek zegara wzbogaca ją.

Działanie gaźnika w trybach dławienia

W trybach dławienia pracuje głównie pierwsza komora, co zapewnia pracę silnika w szerokim zakresie. Wymagany skład mieszanki zapewnia wspólna praca głównego układu dozowania i układu jałowego. Gdy zawór dławiący 33 jest otwarty, podciśnienie w rozpylaczu 10 wzrasta, paliwo w studni emulsyjnej zaczyna się podnosić, jest wychwytywane przez powietrze wchodzące do rurki emulsyjnej 38 przez główny strumień powietrza 8 głównego układu dozującego i jest przenoszone do atomizera. Od tego momentu rozpoczyna się wspólna praca powyższych systemów.

Po otwarciu zaworu dławiącego 33 do 2/3 pełnego kąta obrotu zaczyna się otwierać zawór dławiący 31 drugiej komory.Oba zawory dławiące dochodzą jednocześnie do położenia pełnego otwarcia.

Główny układ dozujący drugiej komory działa podobnie do pierwszej.Brak zapadów pracy silnika na początku otwierania przepustnicy 31 zapewnia działanie układu przejściowego drugiej komory. W momencie, gdy zawór dławiący 31 zaczyna się otwierać, w otworach wylotowych 30 układu panuje podciśnienie. W tym przypadku paliwo zaczyna przepływać przez dyszę 26, mieszać się z powietrzem z dyszy 19 i wypływać w postaci emulsji przez wyloty 30 układu przejściowego.

Praca gaźnika przy pełnym obciążeniu (zawory dławiące są całkowicie otwarte)

Działają główne układy dozowania, układ biegu jałowego, układy przejściowe, a także po osiągnięciu wymaganej próżni i ekonostatu. Ze względu na pewien spadek podciśnienia w kanałach układu biegu jałowego i układów przejściowych z całkowicie otwartymi przepustnicami 31 i 33, odpływ paliwa z tych układów jest znikomy.

Gdy w rozpylaczu 16 ekonostatu zostanie osiągnięta wystarczająca próżnia, ekonostat zaczyna działać, wzbogacając palną mieszankę przy pełnym obciążeniu. Paliwo z komory pływakowej wchodzi przez rurkę 25 z dyszą i rozpylaczem 16 do strumienia powietrza.

Działanie pompy przyspieszającej

W celu wzbogacenia mieszanki palnej w trybie przyspieszania pojazdu, pompa przyspieszenia wtryskuje dodatkowe porcje paliwa do pierwszej i drugiej komory mieszania. Z gwałtownym wzrostem obciążenia (przepustnica otwiera się gwałtownie) krzywka 42 na osi amortyzatora 33 działa na dźwignię 43, która ściska sprężynę w miseczce teleskopowej membrany 1. Rozprężając się, sprężyna porusza membraną, zapewniając płynny, przedłużony wtrysk paliwa przez zawór 14 i rozpylacze 13 do obu komór mieszania.

Przy płynnym otwarciu przepustnicy paliwo jest przenoszone przez strumień obejściowy 2 z powrotem do komory pływakowej.

Działanie ekonomizera inercyjnego

Ekonomizer nie pozwala na wyczerpanie palnej mieszanki podczas ostrego skrętu samochodu w lewo, co eliminuje awarię lub przerwanie pracy silnika.

Komora pływakowa jest wykonana po prawej stronie gaźnika, aw przypadku ostrego skrętu samochodu w lewo paliwo w komorze pływakowej jest przesuwane na prawą stronę, naprzeciwko otworów zasilających główne dysze paliwowe 27 i 39, co skutkuje awarią silnika lub przerwami w pracy z powodu ubogiej mieszanki.

Przy ostrym skręcie w lewo samochód zalewa rurkę 20 ze strumieniem paliwa ekonomizera.

Ze względu na rozrzedzenie w rozpylaczu 11, paliwo dostanie się do niego z komory pływakowej przez dyszę paliwową rurki 20 przez kanał paliwowy do pierwszej komory mieszania, wzbogacając palną mieszankę.