Urządzenie sprzęgła

Przekładnia samochodu składa się ze sprzęgła, skrzyni biegów połączonej z głównym biegiem i mechanizmem różnicowym oraz napędu na przednie koła.


Zespół silnika wraz ze skrzynią biegów stanowi jednostkę napędową. Jednostka napędowa znajduje się w poprzek samochodu i ma trzypunktowe mocowanie do wsporników ramy pomocniczej za pomocą gumowych elementów. Moment obrotowy jest przenoszony bezpośrednio z jednostki napędowej na koła napędowe za pośrednictwem jednostek przekładniowych, które są kompaktowo umieszczone w jednej skrzyni korbowej. Jest montowany z napędem na koła i rurą spustową układu wydechowego montowaną na ramie pomocniczej wraz z przednim zawieszeniem, hamulcami przednich kół i przekładnią kierowniczą.

Aby zmniejszyć złożoność naprawy skrzyni biegów i wygodę jej demontażu, lewa podłużnica 7 (patrz rozdz. 23) rama pomocnicza ma połączenie śrubowe z przednią belką poprzeczną 13 ramy pomocniczej i wspornikiem przekładni kierowniczej. Aby wyjąć skrzynię biegów, wystarczy zdjąć lewą podłużnicę ramy pomocniczej, aby zwolnić miejsce na demontaż i opuszczenie skrzyni biegów.

Sprzęgło

Sprzęgło jest jednotarczowe, suche z centralną sprężyną dociskową membrany typu trwale zamkniętego, z napędem linkowym. Ten typ sprzęgła wyróżnia się prostotą, zwartością i niezawodnością konstrukcji i jest szeroko stosowany w samochodach osobowych. Sprzęgło charakteryzuje się niewielką złożonością konserwacji i jest zgodne z innymi mechanizmami przekładni pod względem żywotności.

Za pomocą sprzęgła kierowca na krótko odłącza silnik od skrzyni biegów podczas zmiany biegów i hamowania, a płynnie łączy je podczas uruchamiania samochodu. Sprzęgło chroni również części przekładni przed obciążeniami dynamicznymi w wyniku częściowego poślizgu tarczy i działania amortyzatora (tłumik drgań) dysk podrzędny.


Sprzęgło jest przymocowane do koła zamachowego 2 za pomocą obudowy 5 za pomocą sześciu śrub i jest wyśrodkowane na kole zamachowym za pomocą trzech kołków ustalających. Sprzęgło jest zamknięte aluminiową skrzynią korbową 29. Odlewany uchwyt 1 tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego silnika jest zaciśnięty między blokiem silnika a obudową sprzęgła. Od dołu wnęka obudowy sprzęgła jest zamknięta wytłoczoną pokrywą. W górnej części obudowy sprzęgła znajduje się właz. oraz na uchwycie dławnicy - skala 3, do sprawdzania i ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu zgodnie ze znakami na kole zamachowym i na skali.

Dwa cylindryczne łożyska wałeczkowe są wciśnięte w gniazda obudowy sprzęgła, jedno dla wałka głównego, drugie dla wałków wtórnych skrzyni oraz łożysko stożkowe mechanizmu różnicowego. Do wewnętrznego końca gniazda łożyska 28 wału wejściowego 22, tuleja prowadząca 20 sprzęgła 13 łożyska wyciskowego jest przymocowana swoim kołnierzem. Jedna ze śrub mocujących tulei prowadzącej posiada głowicę kulową, która stanowi podporę 16 dla widełek 14 sprzęgła. Widelec przechodzi przez okno skrzyni korbowej na zewnątrz i na wyjściu jest uszczelniony gumową osłoną 17. W obudowie sprzęgła znajdują się również gniazda na drążek zmiany biegów, na tuleję wspornika rozrusznika oraz na oś pośredniego biegu wstecznego. Rura odpowietrzająca 11 jest wciskana do obudowy sprzęgła od góry, przez którą wnęka obudowy skrzyni biegów komunikuje się z atmosferą. Na rurce odpowietrzającej zamontowana jest gumowa zaślepka 10. Aby zapobiec wyrzucaniu oleju przez odpowietrznik, wnęka rurki odpowietrzającej z boku skrzyni biegów jest zamknięta blaszką 18. Na zewnątrz, w gnieździe obudowy sprzęgła, obudowa 50 jest zamontowana na kołku za pomocą nakrętki (patrz rozdz. 19) napęd prędkościomierza.


Obudowa skrzyni biegów jest przymocowana do tylnej płaszczyzny obudowy sprzęgła.

Rola główna

Część prowadząca sprzęgła wykonana jest z jednoczęściowego zespołu, w skład którego wchodzi obudowa 5, tarcza dociskowa 6, sprężyna dociskowa 7 oraz elastyczne blaszki 27 łączące obudowę sprzęgła z tarczą dociskową. Ta część sprzęgła jest połączona bezpośrednio z kołem zamachowym i poprzez okładziny cierne 23 przenosi moment obrotowy silnika na napędzaną część sprzęgła, a przez nią na wał wejściowy skrzyni biegów.

Pokrywa sprzęgła jest wytłoczona z blachy stalowej. We wnęce obudowy pierścień podtrzymujący 8 sprężyny dociskowej jest przyspawany przez zgrzewanie odciążające w trzech miejscach. Drugi pierścień jest umieszczony pomiędzy łbami sześciu nitów 9 łączących sprężynę dociskową z osłoną sprzęgła. Tak więc pierścienie podtrzymujące znajdują się po obu stronach sprężyny dociskowej, względem których następuje jej ugięcie. Trzy pary elastycznych płytek 27 są z jednej strony przynitowane do obudowy sprzęgła, az drugiej do tarczy dociskowej, łącząc elastycznie obie części.

Płyta dociskowa 6 jest żeliwna, posiada trzy ucha do mocowania elastycznych płytek. Powierzchnia robocza płyty dociskowej jest polerowana. Od strony sprężyny dociskowej tarcza ma pierścieniowy występ, na który naciska krawędź robocza sprężyny dociskowej, przesuwając tarczę w kierunku koła zamachowego. W kołnierzu znajdują się okienka dla lepszej wentylacji sprzęgła.

Sprężyna dociskowa 7 jest wykonana ze stali sprężynowej i ma kształt stożkowej przepony. Promieniste szczeliny tworzą 12 płatków na sprężynie. Szczeliny zakończone są otworami, przez które przechodzi sześć nitów łączących sprężynę z osłonami sprzęgła. Sprężyna dociskowa jest podtrzymywana przez dwa druciane pierścienie 8, po jednym z każdej strony sprężyny. Do płatków sprężyna dociskowa jest stale dociskana siłą 30... 70 N (3,3...7,1 kgf) łożysko samonastawne 12 zwolnienie sprzęgła.

Napędzana część

Napędzana część sprzęgła składa się z napędzanej tarczy 4 i amortyzatora (tłumik drgań). Powierzchnia napędzanego dysku jest podzielona przez kręcone nacięcia na sześć sektorów, których zewnętrzny kontur jest wykonany na obwodzie w postaci falistej krzywej. Na powierzchni napędzanego dysku wykonuje się również wycięte wycięcia, dzięki czemu poprawia się elastyczność każdego sektora. Aby zachować falisty kształt sektorów tarczy, okładziny cierne są przynitowane do sektorów za pomocą stalowych nitów niezależnie od siebie. Główki nitów są zagłębione w otworach nakładek, a ich pręty są nitowane od strony tarczy. Otwory są wykonane w przeciwległej okładzinie, aby uzyskać dostęp do nitów

Część wypukła sektorów wytwarza nierównomierny nacisk właściwy na powierzchnię okładzin oraz stykające się z nimi powierzchnie koła zamachowego i tarczy dociskowej: jest większy pod wypukłą częścią wycinka, a mniejszy w przerwach między nimi, i dopiero po całkowitym ściśnięciu napędzanej tarczy dochodzi do wyrównania nacisków właściwych na te powierzchnie, co zapewnia płynne włączenie sprzęgła. W tym przypadku początkowo napędzana tarcza ślizga się względem powierzchni koła zamachowego i tarczy dociskowej, a przenoszony moment obrotowy stopniowo wzrasta. Chroni to części przekładni przed przeciążeniem i przyczynia się do płynnego rozruchu samochodu.

Napędzana tarcza jest połączona z piastą 24 poprzez części tłumika drgań skrętnych, co tworzy między nimi elastyczne połączenie. Potrzeba tłumika drgań jest spowodowana następującymi przyczynami. Przy gwałtownej zmianie prędkości pojazdu, uderzeniu w nierówności na drodze, gwałtownym wciśnięciu sprzęgła, a także z powodu nierównomiernego momentu obrotowego podczas cyklu czterosuwowego silnika, w przekładni występują obciążenia dynamiczne powodujące skręcanie (odprężenie) wały napędowe pojazdów. Nierównomierny moment obrotowy silnika może powodować znaczne przeciążenia przekładni na skutek występowania drgań skrętnych i rezonansu, gdy częstotliwości oscylacji przenoszonych obciążeń pokrywają się z częstotliwościami drgań własnych przekładni. Te sprężyste drgania przekładni mogą doprowadzić do uszkodzenia części przekładni, gdy amplitudy drgań osiągną dużą wartość. Energia drgań skrętnych jest pochłaniana przez amortyzator drgań (amortyzator).

Obejmuje: 34 przednią i 26 tylną płytkę amortyzatora, 25 sprężyn, 31 pierścień cierny, 33 pierścień podporowy i 32 podkładkę sprężystą.płyty amortyzatora 34 i 26, które są połączone palcami dociskowymi 30 (nity). Palce te swobodnie przechodzą przez trzy wycięcia w kształcie podkowy kołnierza piasty i ograniczają kąt obrotu napędzanej tarczy (wraz z płytami tłumiącymi) w sprawie huba. Pierścień cierny 31 dociskany jest do kołnierza piasty przez podkładkę sprężystą stożkową 32 z siłą zapewniającą ruch tarczy napędzanej względem piasty (do koniuszków palców) przy momencie obrotowym ponad 7 kgf·m. Jednocześnie opór obrotu tarczy 4 względem piasty tworzą trzy pary sprężyn 25 o różnej sprężystości i barwie (powłoki), umieszczone w prostokątnych oknach piasty 24, tarczy 4 i płyt tłumika.

Sprężyny tego samego koloru znajdują się naprzeciw siebie. Od wypadnięcia z okien piasty i tarczy, sprężyny mocowane są przez otwory kołnierzowe w obu płytach amortyzatora.

Zespół napędzanej tarczy jest zamontowany na sworzniach wału wejściowego 22 skrzyni biegów i może poruszać się wzdłuż wału.

Sprzęgło jest zwalniane za pomocą napędu linowego, z którego siła jest przenoszona przez widelec 14 na łożysko zwalniające sprzęgło 12.

Sprzęgło 13 wraz z łożyskiem znajduje się na tulei prowadzącej 20, która jest przymocowana trzema śrubami do obudowy sprzęgła wraz z jej kołnierzem. Jedna ze śrub mocujących posiada głowicę kulową 16, która stanowi podporę widelca 14. Widelec jest zamocowany na łożysku kulkowym za pomocą sprężyny 15. Miejsce wyjścia widelca z obudowy sprzęgła jest uszczelnione pokrywą ochronną 17.