Sistemul de frânare al mașinilor VAZ-2104 și VAZ-2105

Deschide imaginea mare într-o filă nouă »

---

Sistemul de frânare al unei mașini, în funcție de scopul și funcțiile sale, este împărțit în funcțional, de rezervă și de parcare.


Sistemul de frână de serviciu asigură reglarea vitezei vehiculului și oprirea acesteia cu eficiența necesară, sistemul de rezervă asigură oprirea vehiculului cu eficiența necesară în cazul defecțiunii sistemului de frână de serviciu, iar sistemul de parcare servește la menținerea vehicul oprit. Poate fi folosit și ca urgență în caz de defecțiune a sistemelor de frânare de lucru sau de rezervă.

Sistemul de frânare de lucru are o acționare hidraulică separată cu dublu circuit la mecanismele de frânare ale roților din față și din spate, ceea ce crește semnificativ siguranța mașinii. Dacă unul dintre circuite se defectează, celălalt este folosit ca sistem de frânare de rezervă, adică face parte din sistemul de frânare de serviciu.

Acționare cu frână

Acționarea hidraulică include o pedală de frână 50, un amplificator de vid 51, un cilindru principal 2 al acționării hidraulice a frânei, un rezervor 7, un regulator de presiune a frânei spate 19, roată (muncitorii) cilindri de frână, conducte și furtunuri.

Pedala 15 (vezi fig. 15) frâna este suspendată de suportul 4 împreună cu pedala de ambreiaj folosind axa 8. Bucșe din plastic despicate 9 sunt instalate în butucul pedalei, prin care trece bucșa metalică interioară 5. Pedala de frână se rotește în raport cu această bucșă. Pedala este conectată pivotant la împingătorul amplificatorului de vid și revine în poziția inițială prin forța arcului de retragere. În această poziție, opritorul pedalei se sprijină pe tamponul de comutare 49 (vezi fig. 27) semnal de oprire.


Amplificatorul de vid reduce forța aplicată pedalei de frână la frânare. Este atașat la placa suportului pedalei de ambreiaj și frână pe patru știfturi cu piulițe. O garnitură izolatoare din cauciuc este instalată între amplificatorul de vid și placa suport.

Între carcasa 77 și capacul 64 al carcasei amplificatorului de vid, centura exterioară a diafragmei de cauciuc 63 este prinsă, separând amplificatorul în cavități de vid și atmosferice. Cavitatea de vid este conectată la conducta de admisie a motorului printr-un furtun 6 cu un vârf și o supapă 58. Pentru etanșarea conexiunii, vârful 6 este conectat la amplificatorul de vid printr-o flanșă de cauciuc.

În interiorul amplificatorului de vid există un corp de supapă din plastic 65, a cărui tijă este etanșată cu o etanșare 72 la ieșirea din corpul amplificatorului de vid. Pentru a proteja tija mobilă a corpului supapei de contaminare, un capac de protecție ondulat 74 este pus pe partea cu flanșă a corpului amplificatorului și pe tija corpului supapei.

Corpul supapei 65 conține: un tampon 66, un piston 71 cu un împingător 76, o supapă de cauciuc 73, arcuri cu cupe de sprijin și un filtru de aer 75.

Placa de împingere 70 intră în canelura pistonului 71, celălalt capăt al căruia se sprijină pe cureaua diafragmei 63, ceea ce împiedică căderea acesteia. Placa 70 fixează în carcasa 65 ansamblul pistonului cu împingătorul 76 și supapa 73. Tija 61 a antrenării pistonului cilindrului principal se sprijină pe tamponul 66. La ieșirea din carcasa amplificatorului de vid, tija este sertizată cu o etanșare 60, care este presată de clema 59 pe locașul carcasei de amplificare. Un șurub 78 este înșurubat în orificiul de capăt al tijei, care reglează ieșirea tijei din carcasa amplificatorului (1,05-1,25 mm) Capul sferic al împingătorului 76 este sertizat în locașul pistonului.


Supapa de cauciuc 73 este asamblată pe împingător. Capul de supapă mobil, întărit cu o șaibă metalică, este presat de un arc prin cupa de susținere la capătul din spate al pistonului (la dezangajare totală). Corpul 65 are un loc pentru capul de supapă mobil. Umărul fix al supapei 73 este presat de un arc prin cupa de susținere pe peretele interior al tijei corpului supapei, creând o etanșare fiabilă. Pentru curățarea aerului atmosferic, în tija corpului supapei este instalat un filtru de aer din spumă 75. Corpul supapei 65 este apăsat constant de arcul 62 spre capacul 64. Corpul 77 și capacul amplificatorului sunt conectate la fiecare. alta prin introducerea proeminențelor capacului în adânciturile corpului și rotirea în continuare a capacului la fabrica marginilor sale sub proeminențele corpului. Conectorul capacului și corpul amplificatorului este etanșat cu un umăr al unei diafragme de cauciuc 63, prins între ele.

În carcasa amplificatorului, un vârf de furtun din plastic 6 este atașat printr-o flanșă de cauciuc, în care este montată o supapă de vid 58, care împiedică amestecul combustibil să intre în cavitatea de vid a amplificatorului.

Cilindrul principal 2 al acționării hidraulice a frânei este montat pe două știfturi la amplificatorul de vid. Pe partea superioară a corpului său, există trei găuri filetate pentru fitingurile conductelor care drenează lichidul în circuitele de antrenare a frânei din față și din spate și două prize în care fitingurile sunt fixate cu șaibe de blocare, conectate prin furtunuri la rezervorul frânelor hidraulice. Alezajul cilindric interior al cilindrului este prelucrat cu mare precizie și finisaj de suprafață ridicat. Pe de o parte, cavitatea cilindrului este închisă cu un dop cu șurub 86. Două pistoane sunt instalate în serie în cilindru, dintre care unul acţionează frânele din spate, celălalt - cele din față. Arcuri de retur 80 sunt instalate între ștecher și piston 82, precum și între pistoanele 82 și 79, sub acțiunea cărora revin în poziția inițială atunci când sunt eliberate. În acest caz, cursa pistoanelor din cilindru este limitată de șuruburi 83, ale căror tije intră în canelurile longitudinale ale pistoanelor. Pistonul 82 al acționării frânei din spate este etanșat în cilindru cu două inele 84. Inelul frontal este apăsat pe suprafața de capăt a canelurii de arcul 85. Celălalt capăt al arcului se sprijină pe placa 52. Inelul din spate este apăsat pe capătul arcului pistonului 80 prin șaiba 81.


Pistonul 79 al antrenării frânei față are o etanșare similară, doar inelul din spate este situat în canelura pistonului și are o formă diferită.

Pe ambele pistoane sunt așezate liber inelele distanțiere 56. În poziția inițială a pistonului, inelul distanțier, care se sprijină pe șurubul de blocare, îndepărtează inelul de etanșare de la capătul canelurii. În același timp, prin golul rezultat, cavitatea de lucru a cilindrului comunică cu rezervorul de antrenare a frânei hidraulice.

Canalul inelului de etanșare frontal prin orificiul radial și canalul axial din piston comunică cu cavitatea de lucru a cilindrului. Prin urmare, atunci când presiunea fluidului crește în cavitatea de lucru, inelul de etanșare este apăsat mai strâns pe oglinda cilindrului.

Dispunerea secvenţială a pistoanelor în cilindru asigură o antrenare separată pentru frânele din faţă şi din spate.

Rezervorul cilindrului hidraulic este din două secțiuni, din plastic translucid, care asigură controlul vizual al nivelului lichidului. În partea de jos a corpului rezervorului există două sfaturi pentru conectarea furtunurilor. Un capac 12 este înșurubat pe gâtul de umplere al rezervorului, care presează corpul 10 al dispozitivului terminal și reflectorul 14 la capătul gâtului. În cazul 10 se montează un dispozitiv de monitorizare a nivelului de lichid din rezervor. Este alcătuit dintr-un flotor 15, pe tija căruia se află un contact mobil 9, și un contact fix 8, fixat într-o carcasă din plastic 10. Când nivelul lichidului scade, plutitorul scade, contactele închid circuitul lămpii de control, si se aprinde.

Un împingător 11 este instalat în orificiul central al carcasei dispozitivului terminal, când este apăsat, funcționarea circuitului lămpii de control este verificată la un nivel de lichid complet în rezervor.

Regulatorul de presiune 19 este inclus în acționarea frânei din spate pentru a preveni creșterea presiunii în acest circuit cu scăderea sarcinii pe puntea spate a roților. În caz contrar, este posibilă blocarea roților din spate și derapajul acestora. Regulatorul de presiune este atașat cu două șuruburi cu șaibe elastice pe suportul corpului, iar o gaură din suport este ovală, ceea ce vă permite să reglați poziția regulatorului de presiune.

Regulatorul de presiune este acționat de o pârghie de torsiune 20, care este atașată de corp printr-o clemă 32 (vezi fig. 23) prin manșonul de susținere din cauciuc 33. Brațul lung al pârghiei 31 al acționării regulatorului de presiune este conectat pivotant prin cremalieră 13 la grinda axei din spate, iar brațul scurt trece prin orificiul 29 a osiei (vezi fig. 27) și intră în decupajul părții inferioare a pistonului 28 a regulatorului de presiune. Acest umăr transmite pistonului mișcarea oscilativă a fasciculului punții din spate.

Fitingurile a două conducte sunt înșurubate în carcasa regulatorului de presiune: cea inferioară pentru alimentarea cu fluid de la cilindrul principal, cea superioară pentru alimentarea cu lichid la cilindrii roții de frână din spate.

Pistonul 28 al regulatorului de presiune la ieșirea din carcasă este etanșat cu un inel 27 situat într-o cușcă metalică. Acest inel este apăsat pe partea inferioară a corpului printr-un arc 26. Capătul superior al arcului se sprijină pe placa plutitoare 24 și prin aceasta în umerii pistonului. Arcul tinde să apese pistonul până când se oprește în dopul 21, care este înșurubat în carcasa regulatorului de presiune. O garnitură de etanșare este instalată sub dop. Manșonul 22 este pus lejer pe capul pistonului. Limitează ridicarea garniturii 23 până la capul pistonului.

Furtun de înaltă presiune cu trei straturi. Învelișurile interioare 69 și exterioare 67 ale furtunului sunt din cauciuc, între ele este plasată o carcasă de filament 68. În timpul funcționării mașinii, nu sunt permise fisuri și alte deteriorări pe carcasa exterioară a furtunului.