Dispozitivul sistemelor de frânare

Sistemele de frânare sunt concepute pentru a reduce viteza de deplasare, pentru a opri și a menține mașina pe loc atunci când parcați.

Reducerea vitezei de deplasare și oprirea mașinii este asigurată de un sistem de frânare funcțional, menținerea mașinii pe loc în timpul parcării este o frână de parcare.

Mașina este echipată cu două sisteme de frânare: de lucru și de parcare. În caz de deteriorare a sistemului de lucru, mașina este oprită de o piesă reparabilă (circuitul de frână al roților din față sau din spate) sistem de frânare funcțional. Fiecare sistem de frânare este format din mecanisme de frânare (frane) și acționarea frânei.

Sistem de frânare de serviciu

Sistemul de frână de serviciu acționează pe toate roțile vehiculului și este condus de pedala 7 (orez. 45) când îl apeși cu piciorul. Sistemul de frânare de serviciu include 12 mecanisme de frânare față 1 și spate și antrenare hidraulică cu dublu circuit: primar 4 (frane fata) si secundar 5 (frane spate).




Frane fata (orez. 46) disc. Sunt amplasate în roțile din față ale mașinii. Părțile rotative și de frecare ale mecanismelor de frână sunt discurile de frână.



Discul de frână din fontă 10 este atașat cu știfturi 8 de butucul 9 al roții din față. Din partea din față în direcția mașinii, discul de frână este acoperit de un etrier 7, care este un suport în formă de U, cu teșituri de ghidare 13, care sunt cuprinse între ghidajul 6 al plăcuțelor de frână și pârghiile de presiune 3, care au și teșituri de ghidare. O astfel de fixare a etrierului asigură deplasarea acestuia de-a lungul teșirilor de ghidare ale pârghiilor 3 și ghidajului 6 în timpul frânării.Etrierul are un capac de protecție.


În ghidajul 6, atașat la articulația de direcție, există plăcuțe de frână 2 cu garnituri de frecare. Cu ajutorul axelor 5, două pârghii de prindere 3 ale etrierului sunt articulate de ghidajul saboților de frână. Blocul cilindrilor de frână 1 este presat în etrierul de frână 7. În bloc există trei cilindri, dintre care cei mijlocii și inferioare sunt interconectați printr-un canal și conectați la circuitul de antrenare a frânei față, iar cilindrul superior este conectat la circuitul de antrenare a frânei din spate. În fiecare cilindru este instalat un piston 12, iar în canelura cilindrului este instalat un inel de etanșare din cauciuc 16. Acest inel nu numai că etanșează pistonul în cilindru, dar asigură și, datorită elasticității sale, că pistonul este scos din bloc după frânare. Astfel, inelele de etanşare din cauciuc 16 asigură reglarea automată a spaţiului dintre discul de frână şi plăcuţele de frână. Pistoanele tuturor cilindrilor sunt în contact cu sabotul de frână interior și sunt închise cu capace de protecție din cauciuc 15 pe partea sa. La interior, mecanismul de frână față este închis cu un scut de frână 4.

La frânarea sub acțiunea presiunii fluidului din sistemul hidraulic, pistoanele mută sabotul de frână interior în raport cu ghidajul 6 și etrierul 7 și îl apasă pe discul de frână 10. În același timp, sub acțiunea presiunii fluidului, blocul cilindrilor 1 se deplasează împreună cu etrierul 7 de-a lungul teșirilor ghidajului 6 și pârghiilor de strângere 3. În acest caz, etrierul mișcă plăcuța de frână exterioară în raport cu ghidajul 6 și o apasă pe discul de frână. Ambele plăcuțe de frână sunt apăsate pe discul de frână cu aceeași forță, deoarece presiunea lichidului pe pistoane și pe partea inferioară a blocului de cilindri este aceeași.


După oprirea frânării, presiunea lichidului pe pistoane și pe partea inferioară a blocului cilindrilor scade brusc. Datorită elasticității inelelor de cauciuc 16, pistoanele sunt retrase din plăcuța interioară de frână, care în acest caz se îndepărtează de discul de frână datorită bătăii sale. În același timp, plăcuța de frână exterioară, împreună cu etrierul 7, se îndepărtează și ea de discul de frână ca urmare a bătăirii acestuia.

Odată cu uzura garniturilor de frecare ale plăcuțelor de frână, spațiul dintre garnituri și discul de frână crește. La frânarea sub acțiunea presiunii fluidului, pistoanele se vor deplasa în raport cu inelele de etanșare 16 și vor lua o nouă poziție în cilindri, care va compensa uzura garniturilor de frecare. După oprirea frânării, plăcuțele de frână se vor îndepărta de discul de frână în aceeași cantitate, determinată de deformarea inelelor de cauciuc 16. Astfel, se menține automat un spațiu constant între plăcuțele de frână și disc. În acest sens, în timpul funcționării, spațiul dintre plăcuțe și discul de frână față nu necesită reglare.

La frânare, plăcuțele de frână acționează pe o parte relativ mică a suprafeței discului de frână, lăsând o mare parte a acestuia deschisă, care este efectiv suflată de aer. Rezultatul este o răcire foarte rapidă a discului de frână, care asigură o eficiență ridicată a frânării chiar și la frânări frecvente la viteze mari.

Frâne spate (orez. 47) tobe, tobe. Sunt amplasate în roțile din spate ale mașinii. Părțile rotative ale mecanismelor de frână sunt tamburele de frână, părțile de frecare sunt saboții de frână, care la frânare se autoaliniază față de tamburul de frână, ceea ce asigură cel mai mare efect de frânare și o uzură mai uniformă a garniturilor de frecare.




Scutul de frână din oțel ștanțat 6 este fixat cu șuruburi pe flanșa grinzii axei spate. În partea inferioară a scutului de frână este instalat un suport 12, de care se sprijină saboții de frână 4 cu garnituri de frecare cu capetele lor inferioare. Capetele superioare ale plăcuțelor sunt în contact cu pistoanele cilindrului de frână a roții 8. Capetele inferioare și superioare ale plăcuțelor de frână sunt trase împreună de arcurile 1 și 9. Deplasarea laterală a plăcuțelor este limitată de cremalierele 8 cu arcuri care apăsați plăcuțele pe scutul de frână. Această fixare a plăcuțelor de frână pe scutul de frână le permite să se autoalinieze liber în raport cu tamburul de frână în timpul frânării. Plăcuțe de frână cu nervurile lor se sprijină pe excentricele 11, fixate pe scutul de frână. Cu ajutorul acestor excentrici, se reglează distanța dintre saboți și tamburul de frână. Tamburul de frână este prins cu șuruburi pe flanșa arborelui osiei.

La frânarea sub acțiunea presiunii fluidului din actuatorul de frână, pistoanele cilindrului de frână ale roții presează saboții pe tamburul de frână. În acest caz, arcul de cuplare 9 al plăcuțelor este întins. După oprirea frânării, presiunea lichidului de pe pistoane scade brusc, iar sub acțiunea arcului 9, plăcuțele se îndepărtează de tamburul de frână până se opresc împotriva excentricelor de reglare 11.

Mecanismele de frână spate, fiind elemente ale sistemului de frână de lucru, îndeplinesc simultan funcțiile mecanismelor de frână ale sistemului de frână de mână. În acest scop, acestea sunt echipate cu dispozitive suplimentare, care includ: o pârghie de expansiune 5, montată pe o osie pe sabotul de frână din spate, și o bară de distanță 10, instalată între pârghia de expansiune și sabotul de frână față. La utilizarea sistemului de frână de mână, capătul inferior al pârghiei de expansiune 5 se deplasează sub acțiunea cablului 2 către sabotul de frână față. În acest caz, pârghia de expansiune, rotindu-se în jurul axei, prin bara de distanță 10, presează mai întâi sabotul de frână față de tamburul de frână, iar apoi pe cel din spate.

Acționare cu frână concepute pentru a controla frânele. Sistemul de frânare funcțional al mașinii are o acționare hidraulică cu dublu circuit. În mașina cu acționare hidraulică (vezi fig. 45) include: pedala de frână 7, amplificator de vid 6, cilindru principal de frână 3, cilindri de frână față 1 și mecanisme de frână spate 12, conducte ale circuitelor primare 4 și secundare 5, rezervor de frână 2 și regulator de presiune 14 frâne spate.

amplificator de vid (orez. 48) reduce forța aplicată pedalei de frână la frânare și facilitează munca șoferului. Efectul de întărire al amplificatorului de vid se bazează pe utilizarea vidului în galeria de admisie a unui motor în funcțiune.



Diafragma de cauciuc 23, instalată între carcasa 2 și capacul 4, împarte amplificatorul de vid în două cavități: vacuum I și atmosferic II. Cavitatea de vid este conectată la conducta de admisie a motorului printr-un furtun, în vârful căruia se află supapa 30. Când motorul funcționează și pedala de frână este eliberată, presiunea în cavitățile de vid și atmosferă ale amplificatorului este același, deoarece vidul de la conducta de admisie a motorului prin furtun și vârful 29 este transmis în cavitatea I și din aceasta în cavitatea II prin canalul III, spațiul dintre supapa 9, locul său pe corpul 22 și prin canal. IV. La frânare, împingătorul 14 deplasează pistonul 5 în interiorul corpului 2 al amplificatorului, iar partea mobilă a supapei 9 este presată pe scaunul corpului 22 de către arcul 17 și separă cavitățile de vid I și atmosferice II. Odată cu mișcarea suplimentară a împingătorului 14, pistonul 5 se îndepărtează de supapa 9 și aerul intră în cavitatea II prin golul rezultat, canalul IV și filtrul de aer 15. În acest caz, vidul este menținut în cavitatea I, iar presiunea atmosferică se stabilește în cavitatea II. Diferența de presiune din cavitățile amplificatorului creează o forță suplimentară, care, împreună cu forța pe care șoferul o apasă pe pedala de frână, deplasează corpul supapei 22 cu diafragma 23. În acest caz, tija 3 se deplasează prin tamponul 21., care acționează asupra pistoanelor cilindrului principal de frână. Când încetați să apăsați pedala de frână și o opriți în poziția blocată, corpul 22, împreună cu supapa 9 apăsată împotriva acesteia, se vor deplasa sub influența diferenței de presiune din cavitățile I și II până când supapa 9 se sprijină pe capătul pistonului oprit 5. Fluxul de aer în cavitatea II în În acest caz, se va opri, iar corpul 22 va lua o anumită poziție. Dacă pedala de frână este eliberată în această poziție, atunci pistonul 5 va îndepărta supapa 9 de corpul 22, presiunea din cavitatea II va scădea și sub acțiunea arcului 24 corpul 22 se va deplasa până când va intra în contact cu supapa 9.

În timpul frânării de urgență, când se aplică o forță mare pedalei de frână, se menține un spațiu între pistonul 5 și supapa 9, iar aerul continuă să curgă în cavitatea II a amplificatorului. După oprirea frânării, atunci când pedala de frână este eliberată, împingătorul 14 cu pistonul 5 va reveni în poziția inițială sub acțiunea arcului de retur 24. În acest caz, pistonul 5 presează supapa 9 din corpul 22, parte. a aerului din cavitatea II va intra în cavitatea I, iar presiunea din cavitățile amplificatorului va fi aliniată. În acest caz, carcasa 22 cu diafragma 23 și tija 3 sub acțiunea arcului 24 se va deplasa către capacul 4 al amplificatorului și își va lua poziția inițială.

Cilindru principal de frână (orez. 49) cu dublă cameră și acționează simultan circuitele frânelor față și spate. Este atașat la servofrânarea cu vid.



În corpul cilindrului 3 există pistoane 5 și 7, care acționează diferite circuite de frânare și diferă ușor unul de celălalt în proiectarea lor. Pistonul 7 se sprijină pe tija de servofrânare cu vid. Pistoanele formează două camere I și II în cilindru, care prin găurile 2 sunt conectate prin conducte la cilindrii de frână ale roții ai mecanismelor de frână din spate și față. Prin orificiile 4, cilindrul principal de frână este conectat prin conducte la rezervorul de frână. Când pedala de frână este eliberată, arcul de revenire 13 deplasează pistonul 5 spre extrema dreaptă (iniţială) poziţie. În acest caz, pistonul se sprijină pe limitatorul 12, iar pistonul 7, sub acțiunea arcului 10, se sprijină pe limitatorul 9. Camerele I și II sunt separate una de alta prin manșeta 11, pusă pe pistonul 5..

În canelurile inelare ale pistoanelor sunt introduse inelele de etanșare din cauciuc 16 și inelele distanțiere 18. În poziția inițială, arcul 15 presează inelul de etanșare pe inelul distanțier, în urma căruia se formează goluri 17 între inelul de etanșare, inelul distanțier și pistonul. Prin aceste goluri și deschideri 19, camerele I și II comunică cu rezervorul de frână, drept urmare lichidul de frână nu experimentează o presiune excesivă în circuitele de antrenare a frânei din față și din spate.

La frânare, pistonul 7 se mișcă, golul inelar 17 este eliminat, iar umărul pistonului este apăsat pe inelul de etanșare 16. După aceea, lichidul din cilindrul principal de frână este forțat în cilindrii de frână ale roții și presiunea fluidului este necesară. pentru frânare este creat în circuitul de antrenare a frânei din față. Simultan cu pistonul 7, pistonul 5 se mișcă, crescând presiunea fluidului în circuitul de antrenare a frânei din spate. Presiunea fluidului care apare în camera II este transmisă prin pistonul 5 al fluidului din camera I. Prin urmare, dacă circuitele de antrenare a frânei față-spate sunt în stare bună, presiunea fluidului în ambele circuite este aceeași.

În caz de deteriorare a circuitului de antrenare a frânei față și scurgeri de lichid din acesta în timpul frânării, pistonul 7 se sprijină pe pistonul 5. Ca urmare, se va crea presiune a lichidului în camera I, care va acționa frânele din spate. Când fluidul se scurge din circuitul de antrenare a frânei din spate în timpul frânării, pistonul 5 se sprijină pe bușonul cilindrului de frână 1, ca urmare a faptului că se creează presiunea fluidului în camera II, care acţionează mecanismele de frână din față.

Cilindru de frana roata spate montat pe scutul de frână al mecanismului de frână din spate. În corpul cilindrului sunt două pistoane, între care este instalat un arc de expansiune cu cupe de sprijin. Opritoarele sunt presate în pistoane, în canelurile cărora intră capetele superioare ale plăcuțelor de frână. În cilindru, pistoanele sunt sigilate cu manșete. Cilindrul este protejat de contaminare cu capace de cauciuc. Există două găuri în corpul cilindrului. Un fiting al conductei de alimentare cu lichid de frână la cilindru este înșurubat în orificiul inferior, iar o supapă de bypass este înșurubată în orificiul superior, concepută pentru a elimina aerul din actuatorul de frână.

regulator de presiune (orez. 50) setează presiunea fluidului în actuatorul frânei spate, în funcție de poziția caroseriei autovehiculului față de axa spate. Regulatorul este inclus în circuitul de antrenare a frânei din spate și acționează ca o supapă care întrerupe automat alimentarea cu lichid la frânele din spate. Ca urmare, deriva este exclusă (yuz) roțile din spate și crește siguranța vehiculului.



Carcasa 1 a regulatorului de presiune este fixată rigid pe caroseria mașinii. În corpul regulatorului se află un piston 5, a cărui tijă se sprijină pe bara de torsiune 11 a sistemului de antrenare conectată la puntea din spate a vehiculului. Există o bucșă 7 în carcasă, între aceasta și capul pistonului cilindric se formează un spațiu inelar. O garnitură de cauciuc 6 a capului pistonului este presată pe manșonul 7. Arcul 4, pus pe tija pistonului, se sprijină la un capăt pe placa 5, iar la celălalt - în inelul de cauciuc de etanșare 2. Există două cavități în interiorul carcasei regulatorului. Cavitatea II este conectată printr-o conductă la cilindrul principal de frână, iar cavitatea I este conectată la cilindrii de frână ale roții ai mecanismelor de frână din spate.

Regulatorul de presiune nu funcționează dacă vehiculul nu este frânat. În acest caz, pistonul 8 sub acţiunea barei de torsiune 11 şi arcul 4 se sprijină pe dopul 10 al regulatorului. Cavitățile I și II comunică între ele prin golurile dintre piston, manșon 7 și etanșare 6.

Forța care acționează asupra tijei pistonului de la bara de torsiune 11 depinde de poziția relativă a caroseriei și a osiei spate. Crește pe măsură ce caroseria se apropie de punte și scade pe măsură ce se îndepărtează de puntea spate.

La frânare, lichidul de la cilindrul principal de frână curge în cilindrii de frână ale roților din față și din spate. Mai mult, intră în cilindrii de frână ai frânelor din spate prin regulatorul de presiune. În corpul regulatorului, lichidul de frână trece prin cavitatea II, golurile dintre piston, etanșarea 6, bucșă 7 și prin cavitatea I. La începutul frânării, când presiunea asupra lichidului este scăzută, fluidul trece liber prin regulator, acționând mecanismele de frână din spate. Odată cu creșterea presiunii fluidului, atunci când frânele sunt aplicate, partea din spate a caroseriei se ridică, iar forța care acționează asupra tijei pistonului din partea laterală a barei de torsiune 11. II va fi deconectat unul de celălalt, iar fluxul de lichid de frână către frânele din spate se va opri. Mai mult, fiecare poziție a caroseriei autovehiculului în raport cu puntea spate va corespunde unei anumite presiuni limitatoare a fluidului în mecanismele de frână din spate.

În consecință, fiecare valoare a sarcinii pe roțile din spate ale mașinii în timpul frânării corespunde unui anumit cuplu de frânare. Acest lucru este necesar pentru a reduce probabilitatea de derapare a roților din spate la frânarea mașinii.

La sfârșitul frânării, când partea din spate a caroseriei este coborâtă, forța care acționează asupra tijei pistonului de la bara de torsiune 11 va crește. Pistonul regulatorului de presiune își va lua poziția inițială, iar prin golurile rezultate, cavitățile I și II se vor conecta între ele, iar cilindrii de frână ale roții ai frânei din spate se vor conecta la cilindrul principal de frână.

Sistem de frana de parcare

Sistemul de frână de mână acționează asupra roților din spate ale mașinii și este antrenat de la pârghie de mâna șoferului.

Sistemul de frână de mână include mecanisme de frână spate și o acționare mecanică.

antrenare mecanică (orez. 51) include: pârghie manuală 3, cablu față 2, ghidaj 9, cablu spate 14, brațe de împrăștiere 13 și distanțiere 12.



Pârghia 3 este articulată pe suportul 7, care este montat pe podeaua caroseriei mașinii. Când pârghia este deplasată în sus, forța de la aceasta este transmisă prin pârghia 8, cablul față 2, ghidajul 9 și cablul din spate 14 către pârghiile de expansiune 13 și barele distanțiere 12 și de la acestea către plăcuțele de frână din spate. mecanisme de frânare. Pârghia 3 este fixată într-o poziție prestabilită printr-un zăvor, care este apăsat în mod constant pe sectorul dințat de către arcul 5 prin tija 6. zăvorul este eliberat prin apăsarea butonului 4. Arcul 11 asigură revenirea cablurilor din față și din spate la poziția inițială. când maneta 3 a sistemului de frână de mână este eliberată.