Acționare cu frână

Mașina este echipată cu două tipuri de sisteme de frânare - de lucru și de parcare. Primul servește la reglarea vitezei mașinii și a o opri cu eficiența necesară, iar sistemul de frână de parcare menține mașina staționară față de drum.

Sistemul de frânare de serviciu are o acționare hidraulică cu separare diagonală a circuitelor, dintre care unul acţionează mecanismele de frânare ale roților din dreapta față și stânga spate (pozitia 84), celălalt este roțile stânga față și dreapta spate (pozitia 85). Tracțiunea diagonală este combinată cu un umăr de rulare negativ al roților din față (cm. «Suspensie fata»). O astfel de schemă de antrenare asigură păstrarea mișcării rectilinie și o eficiență suficientă a frânării în cazul depresurizării unuia dintre circuite. În acest caz, circuitul de lucru va acționa ca un sistem de frânare de rezervă.

Sistemul de frână de mână are o acționare mecanică către frânele roților din spate. Pe lângă scopul său principal, sistemul de frână de parcare poate fi utilizat ca urgență în cazul defectării MH a unuia sau ambelor circuite ale sistemului de frână de serviciu.

Acționarea hidraulică a sistemului de frânare de lucru include un amplificator de vid 10 și un regulator de presiune 5 al frânelor din spate. Amplificatorul creează confort la conducere prin reducerea forței asupra pedalei de frână și reducerea cursei pedalei. Regulatorul de presiune împiedică blocarea roților din spate înainte ca roțile din față să se blocheze. Funcționează la o anumită presiune, iar acțiunea sa nu depinde de sarcina pe puntea spate a mașinii, spre deosebire de modelele anterioare VAZ.


Un număr de unități ale sistemului de frânare de lucru sunt unificate cu alte modele. Deci, de exemplu, un amplificator de vid este utilizat dintr-o mașină VAZ-2103, cilindrul principal de frână - de la VAZ-2121, rezervorul cilindrului principal - de la VAZ-21011, furtunuri față și spate - de la VAZ-2108. Au fost, de asemenea, unificate o serie de piese pentru mecanismele de antrenare și de frână.

Acționarea sistemului de frânare de lucru include: pedala de frână 1, amplificatorul de vid 10, cilindrul principal 8 și rezervorul său 9, regulatorul de presiune a frânei din spate 5, cilindrii de roată ai mecanismelor de frână ale roților din față și din spate și conducte ale circuitelor diagonale.

Pedala 5 (vezi cap. 18) Frâna este folosită pentru a antrena amplificatorul de vid. Aceasta, împreună cu pedala de ambreiaj, este suspendată de suportul 1 folosind axa 6. Butucii pedalei sunt echipați cu două bucșe din plastic 30 cu tăietură diagonală prin care trece axa comună ambelor pedale. Bucșele pedalelor sunt lubrifiate cu unsoare Litol-24 în timpul asamblarii și nu necesită lubrifiere suplimentară în timpul funcționării vehiculului. Pedala de frână este montată pe axa între obrazul suportului 1 și manșonul distanțier 31. Axa pedalei în orificiile suportului este fixată prin clema de blocare 8.

În poziția inițială, pedala de frână este reglată de arcul de revenire 50. În această poziție, pedala se sprijină pe opritorul din plastic al comutatorului luminii de frână 51. Pedala de frână este conectată pivotant la împingătorul 49 al supapei de amplificare a vidului. Ştiftul de conectare este fixat în orificiul de împingere cu o clemă de blocare.

Amplificator de vid

Amplificatorul de vid este atașat de placa de suport a pedalelor de ambreiaj și frână pe patru știfturi cu piulițe. O garnitură de cauciuc este instalată între amplificatorul de vid și placa suport.

Între carcasa amplificatorului de vid și capacul acestuia, centura exterioară a diafragmei de cauciuc 40 este prinsă, separând amplificatorul în cavitățile de vid A și B atmosferice. Cavitatea de vid este conectată la conducta de admisie a motorului printr-un furtun cu un vârf 30 și o supapă 31. Pentru a etanșa conexiunea, vârful 30 este conectat la amplificatorul de vid prin flanșa de cauciuc 32.

În interiorul amplificatorului de vid există un corp de supapă din plastic 39, a cărui tijă este etanșată cu o etanșare 45 la ieșirea din corpul amplificatorului. Pentru a proteja tija mobilă a corpului supapei de contaminare, un capac de protecție ondulat 47 este pus pe partea cu flanșă a capacului corpului amplificatorului și pe tija corpului supapei.

În corpul supapei sunt plasate un tampon 38, un piston 44 cu un împingător 49, o supapă de cauciuc 46, arcuri cu cupe de sprijin și un filtru de aer 48.

Placa de împingere 42 intră în canalul pistonului 44, celălalt capăt al căruia se sprijină pe cureaua diafragmei 40, ceea ce împiedică căderea acesteia. Această placă fixează ansamblul pistonului cu împingătorul 49 și supapa 46 în corpul supapei 39. Tija 37 a antrenării pistonului cilindrului principal se sprijină pe tamponul 38. La ieșirea carcasei de amplificare a vidului, tija este sertizată cu o etanșare 35, care este presată de clema 34 pe locașul carcasei de amplificare. Un șurub 15 este înșurubat în orificiul de capăt al tijei, care reglează ieșirea tijei din carcasa amplificatorului (1,25_-0,2mm) Capul sferic al dispozitivului de ridicare a supapei este sertizat în locașul pistonului 14.


Supapa de cauciuc 46 este asamblată pe împingătorul 49. Capul supapei mobil, întărit cu o șaibă metalică, este presat de un arc prin cupa de susținere până la capătul din spate al pistonului (la dezangajare totală). Corpul 39 are un loc pentru capul de supapă mobil. Umărul fix al supapei este apăsat de un arc prin cupa de sprijin pe peretele interior al tijei corpului supapei, creând o etanșare fiabilă. Pentru a curăța aerul atmosferic, în tija corpului supapei este instalat un filtru de aer din spumă 48. Corpul 33 și capacul 41 al amplificatorului sunt conectate între ele prin introducerea proeminențelor capacului în depresiunile corpului și apoi întorcând capacul pentru a-și planta marginile sub proeminențele corpului. Conectorul capacului și corpul amplificatorului este etanșat cu un umăr al unei diafragme de cauciuc 40, prins între ele.

În carcasa amplificatorului, un vârf de plastic 30 este atașat printr-o flanșă de cauciuc 32, în care este montată o supapă de vid 31. Acesta împiedică amestecul combustibil să intre în cavitatea de vid A a amplificatorului.

Performanța amplificatorului de vid poate fi verificată pe mașină fără a-l scoate. Pentru a face acest lucru, apăsați pedala de frână de 5... 6 ori cu motorul oprit pentru a crea aceeași presiune în cavitățile A și B, aproape de atmosferă. Ținând apăsată pedala de frână, porniți motorul. Cu un amplificator de vid funcțional, pedala de frână după pornirea motorului ar trebui «daţi-i drumul».

Dacă pedala de frână nu este «merge înainte», verificați atașarea vârfului furtunului, starea și fixarea flanșei vârfului în amplificator, furtunul la vârf și racordul țevii de admisie a motorului, deoarece slăbirea sau deteriorarea prinderii reduce drastic vidul din cavitatea A și eficiența a amplificatorului.

Cilindrul principal

Cilindrul principal este atașat de corpul amplificatorului de vid cu o flanșă pe două știfturi. În interiorul cilindrului sunt două pistoane: față 23 și spate 16. Pistonul din față servește la antrenarea circuitului «stanga fata - dreapta spate frane», spate - pentru a conduce circuitul «dreapta fata - stanga spate frane». Un dop 24 cu o garnitură de etanșare este înșurubat în corpul cilindrului de la capăt. Între mufă și piston, precum și între ambele pistoane, sunt instalate arcuri 21, care readuc pistoanele în poziția inițială. Cursa de întoarcere a pistonului sub acțiunea arcurilor este limitată de șuruburi 17, ale căror tije intră în canelurile pistoanelor. Lungimea canelurii fiecărui piston corespunde cursei lor maxime.

Inelele O 19 și 29 sunt amplasate în canelura din spate a pistonului 16 și în canalul său inelar.Partea din față a pistonului 16 trece într-o tijă profilată, care este ghidajul arcului de revenire 21. Tija are o tijă centrală. foraj, care este conectat la canelura inelară prin două găuri radiale. Lichidul care trece prin găurile centrale și radiale exercită presiune asupra suprafeței interioare a inelului de etanșare frontal 19, ceea ce asigură o potrivire mai strânsă a inelului pe suprafața cilindrului.

Inelul de etanşare frontal 19 este supus forţei de la arcul 20, care tinde să apese inelul de etanşare pe faţa de capăt a canelurii pistonului. Celălalt capăt al arcului se sprijină pe cupa de sprijin 28. Manșonul distanțier 18 este așezat lejer pe canelura pistonului.

Inelul de etanșare din spate al pistonului frontal este apăsat pe suprafața de capăt a pistonului de către arcul 21 prin șaiba suport 22.

Pentru o etanșare fiabilă, diametrul exterior al inelelor de etanșare este puțin mai mare decât diametrul interior al cilindrului. Forma inelelor, rotunjite pe partea laterală a oglinzii cilindrului, asigură o rezistență minimă la frecare și o lubrifiere destul de satisfăcătoare a suprafeței de alunecare.

Circuit cu cavitate piston 16 «dreapta fata - stanga spate frane» în designul său diferă de pistonul 28 al cavității circuitului «stanga fata - dreapta spate frane» partea din spate, în care o canelură inelară este prelucrată pentru a găzdui inelul de etanșare de joasă presiune 29.

În corpul cilindrului se fac găuri de sus. În orificiul a două dintre ele, fitingurile din plastic 25 sunt introduse și fixate cu șaibe de blocare 26. Garniturile 27 sunt instalate sub flanșele fitingurilor.

Fitingurile de conducte ale ambelor circuite sunt înșurubate în găurile filetate.

Rezervorul de frână hidraulică este fabricat din plastic translucid, ceea ce vă permite să controlați nivelul lichidului fără a îndepărta capacul rezervorului. Este atașat la suportul lonjeroanei apărătoarei de noroi cu o clemă în compartimentul motor de sub capotă.

Partea inferioară a rezervorului este împărțită de o partiție în două cavități. Aceasta asigură alimentarea independentă cu lichid de frână pentru fiecare dintre cele două circuite. Gâtul de umplere al rezervorului are un filet pe care este înșurubat capacul 56.

Pe gâtul rezervorului sub capac se află o carcasă de plastic 57 a dispozitivului de contact cu contactele 52 și 53 și un reflector de cauciuc 58, care împiedică pătrunderea lichidului în contacte.

Un împingător 55 trece prin deschiderea corpului 57, la capătul superior al căruia există un contact mobil 53, iar la capătul inferior există un plutitor 60.

Un corp de dispozitiv terminal 54 cu două terminale pentru fire este instalat pe corpul dispozitivului de contact. La instalarea carcasei, niturile terminalelor sunt presate pe contacte. Capătul superior al împingătorului 55 iese prin deschiderea carcasei 54.

Cavitatea interioară a rezervorului comunică cu atmosfera prin orificiul din partea superioară a reflectorului 58, orificiul din carcasa 54 a dispozitivului terminal și, mai departe, prin golurile dintre carcasele terminalului și dispozitivele de contact.

Când nivelul lichidului scade, plutitorul 60 scade, contactul mobil 53 vine în contact cu contactul fix 52, iar pe tabloul de bord se aprinde o lampă cu filtru de lumină roșie.

Pentru a verifica funcționarea dispozitivului de control al nivelului lichidului din rezervor, apăsați împingătorul 55. În acest caz, contactele 52 și 53 se închid și lampa de control se aprinde.

Regulator de presiune

Regulatorul de presiune 5 al frânelor din spate este conectat la ambele circuite ale sistemului de frânare, iar prin acesta fluidul de frână curge către ambele mecanisme de frânare. Este atașat în compartimentul motorului de portbagaj din stânga apărătoarei de noroi a caroseriei.

Există patru camere în regulatorul de presiune: E și B sunt conectate la cilindrul principal, D - la dreapta și D - la cilindrii roții din stânga ai frânei din spate.

Instalat în carcasa regulatorului de presiune «plutitoare» bucșă 70 cu un împingător 71. Pentru a separa cavitățile E și G, bucșa împingător este etanșată pe ambele părți cu inele de cauciuc 69. Bucșa împingător are un orificiu radial care poate fi aliniat cu orificiul din mufa carcasei regulatorului de presiune în care este apăsat dopul 87. vor exista scurgeri de fluid, apoi inelele O 69 prezintă scurgeri de fluid și ar trebui înlocuite.

Sub acțiunea arcului 67, bucșa de împingere, împreună cu șaiba suport 72, este presată pe bucșa 73, care este fixată în carcasa regulatorului cu un inel de reținere. Celălalt capăt al arcului 67 se sprijină pe dopul 63, în care supapa 65 este rulată împreună cu scaunul 66. Sub acțiunea arcului 64, supapa 65 este presată de capătul canelurii inelare a tijei de împingere. 71. Scaunul supapei are orificii axiale si radiale prin care cavitatea E comunica cu regulatorul cavitatii D.

Pe de altă parte, capul pistonului 77 se sprijină pe împingător, acesta este instalat în manșonul 76, care este etanșat din partea cavității B prin inelul 75, iar pe cealaltă parte se sprijină pe inelul de reținere.

Cavitățile C și D pot comunica între ele prin spațiul dintre pistonul 77 și etanșarea 74 dacă capul pistonului se îndepărtează de etanșarea 74 sub acțiunea arcului.

Garnitura 74 și inelul 75 sunt extinse de un arc cu șaibe de susținere până când garniturile se opresc de bucșele 73 și 76.

Momentul pornirii regulatorului de presiune este determinat de forța arcului 79, care acționează asupra pistonului prin opritorul 78. Celălalt capăt al arcului, prin inelul de susținere 81 și capacul de protecție 82, se sprijină pe bordură. parte a cupei 80. Se fixează pe corpul regulatorului prin comprimarea cupei pe canelura corpului în șase puncte.

În poziția inițială a pedalei de frână, părțile regulatorului de presiune ocupă următoarea poziție: capul pistonului 77, sub forța arcului 79, este apăsat pe garnitura 74 și se sprijină pe împingătorul 71, deplasând supapa 65. prin el, care se îndepărtează de locul său 66. Aceasta formează goluri I și G (vezi cap. 29), prin care camerele B și E comunică, respectiv, cu camerele D și D.

Acționare frână de parcare

Acționarea sistemului de frână de mână este mecanică, acționând asupra mecanismelor de frânare ale roților din spate. Se compune dintr-o pârghie 11 de antrenare manuală, o tijă de reglare 83, un egalizator 13, cabluri 14, o pârghie 20 (vezi cap. 27) antrenare a saboților și bară de expansiune 21, a căror lungime poate fi schimbată manual la reglarea frânei.

Pârghia 11 a frânei de parcare este conectată pivotant cu un deget de tija 83. Degetul este blocat cu un suport. La celălalt capăt al tijei, un egalizator de 13 cabluri este fixat cu o piuliță de reglare cu o șaibă de presiune. Poziția piuliței pe tijă este fixată cu o piuliță de blocare.

În cuib, la capetele egalizatorului, sunt instalate capetele din față ale cablurilor din spate 14. Vârfurile din spate ale cablurilor sunt conectate la pârghiile de antrenare manuală a blocurilor.

Cablul este amplasat într-o manta multistrat avand capetele la capete. Vârful din spate este instalat în scaunul scutului de frână, iar vârful din față intră în scaunul suportului caroseriei. În plus, mantaua cablului se sprijină suplimentar pe două console ale brațului de suspensie din spate și ale suportului caroseriei. Suporturile de manta menționate asigură mișcarea liberă, fără blocare, a cablului în el și, de asemenea, protejează cablul de deteriorare.

Maneta 20 (vezi cap. 27) de acţionare manuală a plăcuţelor este conectat pivotant cu un şurub 22 la sabotul de frână spate. Șurubul este fixat cu o piuliță. Nervurile blocului și pârghia intră în canelurile opritoarelor barei de expansiune 21. Vârful 42 al cablului este pus pe capătul inferior al pârghiei de antrenare manuală a blocurilor. Pentru a readuce cablurile în poziția inițială la eliberare, arcuri 40 sunt instalate la capete.