Систем за паљење

На аутомобилима «ОК» Примењује се високоенергетски бесконтактни систем паљења. Она уместо тога има прекидач (са контактима) електронски прекидач се користи за отварање нисконапонског кола, који се отвара и затвара када се излазни транзистор велике снаге укључи и искључи (односно без контаката).


Компоненте система за паљење укључују: калем за паљење, прекидач за паљење, сензор момента варнице, прекидач и жице високог и ниског напона. Типично, системи паљења такође користе дистрибутер паљења за наизменично снабдевање високонапонских импулса цилиндрима мотора. Овде нема разводника паљења, а импулси високог напона се примењују истовремено на свећице оба цилиндра и два пута током радног циклуса мотора (два обртаја радилице). Дакле, један импулс у сваком цилиндру ради, а други је у празном ходу.

Завојница за паљење

Завојница за паљење - марка 29.3705 високе енергије, са два високонапонска излаза и са отвореним магнетним колом. Причвршћен је са две навртке за држач на блатобрану левог точка.

Завојница за паљење има језгро 4, регрутовано од танких плоча од електричног челика. Преко језгра на картонском оквиру је примарно намотано (ниски напон) намотај 5 а затим секундарни (Висок напон) намотај 2. Слојеви намотаја су одвојени изолационим папиром, а намотаји су изоловани пластиком. Крајеви примарног намотаја су залемљени на утикаче 3. а секундарног - на утичнице 6. Језгро са намотајима је испуњено пластиком. Отпор примарног намотаја је (0,5±0,05) Охм, а секундарни - (11+1,5) кОхм

На аутомобилима «ОК» може се користити и заменљиви калем за паљење типа 3012.3705. То је трансформатор са језгром од плоча од електро челика у облику слова В. Намотаји су испуњени изолационом пластиком. Отпор примарног намотаја калема 3012.3705 је (0,35±0,035) Охм, а секундарни - (4,23±0,42) кОхм

Свитцх

Електронски прекидач служи за прекид струје у примарном колу калем за паљење према сигналима сензора момента варнице. Прекидач је инсталиран у моторном простору и причвршћен са две матице на држач заварен на преграду.

На аутомобилима «ОК» могу се користити прекидачи различитих марки: 3620.3734, или БАТ 10.2, или ХИМ-52, или 76.3734, или ПТ1903, или ПЗЕ4022, или К563.3734. Сви су заменљиви. Прекидачи прве две марке су састављени од појединачних елемената - транзистора, микро кола, отпорника итд., Залемљених у заједничко коло на штампаној плочи од фолијског стаклопластике. За прекид струје користи се снажан високонапонски транзистор типа КТ-848А, посебно дизајниран за рад у високоенергетском систему паљења. Штампана плоча, заједно са излазним транзистором, смештена је у кућиште од ливеног алуминијума.

Прекидачи брендова БАТ 10.2 и ХИМ-52 имају хибридни дизајн, односно сви њихови елементи су комбиновани у једно велико интегрисано коло. Структурно, ови прекидачи су дизајнирани у малом правоугаоном пластичном кућишту, постављеном на металну плочу.

Прекидач одржава константну вредност струјних импулса (шема ИИ, лист 33) на нивоу од 8... 9 А, без обзира на флуктуације напона у мрежи возила. Коло прекидача има уређај за аутоматско смањење трајања струјног импулса у примарном намотају завојнице за паљење са повећањем броја обртаја мотора. Поред тога, обезбеђено је аутоматско гашење струје кроз калем за паљење када мотор не ради, али је паљење укључено. Након 2... 5 с након заустављања мотора, излазни транзистор прекидача је закључан, без стварања варнице на свјећицама.

Прекидач за паљење

Прекидач за паљење је дизајниран да укључује и искључује кругове за паљење, покретање мотора и друге потрошаче. Монтира се на носач осовине управљача помоћу конзоле 7 и може бити два заменљива типа: 2108-3704005-40 домаће производње и КЗ-813, произведен у Мађарској. Прекидачи за паљење се користе заједно са релејем за паљење типа 113.3747-10, који је фиксиран испод инструмент табле.

Структурно, прекидачи КЗ-813 и 2108-3704005-40 су направљени другачије. Прекидач за паљење КЗ-813 има цилиндрично тело 12, у које су уметнути контактни део 13 и брава 16, спојени завртњима. Брава је причвршћена у телу помоћу завртња и клина 17, који улази у отвор а на телу. Да бисте уклонили браву из кућишта, потребно је утопити пин 17. Напољу, прекидач за паљење је прекривен пластичном облогом 15.

На прекидачу за паљење 2108-3704005-40 брава 9 се налази у кућишту 8. Контактни део 10 се ставља на браву и причвршћује за кућиште завртњем. Споља је прекидач такође прекривен пластичном облогом 11.

Кључ за паљење је реверзибилан, односно може се убацити у браву у било ком положају. Оба прекидача за паљење у брави имају браву против поновног покретања стартера без претходног искључивања контакта, односно није могуће поново окренути кључ из положаја И у положај ИИ без претходног враћања у положај 0. Поред тога, постоји уређај против крађе. Принцип његовог рада је да након вађења кључа из браве у положају ИИИ («Паркинг»), шипка за закључавање 18 излази из кућишта, улази у жлеб осовине управљача и блокира га.


Преклопни дијаграм показује који су контакти затворени на различитим кључним позицијама. Напон из извора напајања се доводи до контаката «30» И «30/1», али је уклоњен из контаката «INT», «50», «15/2» И «Р». Контакт «15/1» (да укључите круг паљења) нема директан излаз на утикаче блока 37, већ само преко релеја за паљење 36.

Свећица

Свећица је дизајнирана да запали запаљиву смешу у цилиндрима пражњењем варнице између електрода. На аутомобилима «ОК» Могу се уградити свећице ФЕ65ПР или ФЕ65ЦПР произведене у Босни. Разлика између свеће ФЕ65ЦПР је у томе што има бакарно језгро у централној електроди за побољшање дисипације топлоте од краја електроде до тела (то је означено словом Ц у ознаци свеће). Слово Ф у ознаци означава да тело свеће има навој М14Кс1.25, а друго слово (Е) - да је дужина овог конца 19 мм. Бројеви (65) окарактерисати број сјаја свеће. Слово П значи да термички конус (сукња) изолатор вири изван краја кућишта, а слово Р значи да свећа има одређени унутрашњи отпор за сузбијање радио сметњи.

Могу се уградити и сличне свеће домаће производње А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1.

Дизајн свећа је неодвојив. У челичном кућишту 22 умотан је керамички изолатор 20, унутар којег се налази композитна електрода која се састоји од контактне шипке 21 и централне електроде 26. Бочна електрода 27 је заварена за кућиште. Доњи део шипке 21 и горњи део централне електроде испуњени су посебним проводљивим стакленим заптивачем 23 отпора од 4...10 кОхм. Не дозвољава продор гасова кроз рупу у изолатору и истовремено делује као отпорник за сузбијање радио сметњи. Да би се спречило цурење гасова кроз навој тела, користи се заптивна подлошка 24 од меког гвожђа, која је причвршћена између тела свеће и крајње површине утичнице у глави цилиндра

Размак између електрода свећице треба да буде унутар 0,7... 0,8 мм. Регулише се савијањем бочне електроде 27. Није дозвољено подешавање зазора савијањем централне електроде, пошто се изолаторска сукња може покварити. Током рада свеће, метал се са бочне електроде преноси на централну. Као резултат, на бочној електроди се формира удубљење, а на централној електроди формира се туберкул. Због тога је потребно проверити размак између електрода свеће не равном, већ са округлом жичаном сондом.

Зазор између тела свећице и изолатора је запечаћен челичном подлошком 25 и термичким скупљањем тела. Термосетовање се састоји у загревању корнера тела (испод шестоугла) високофреквентне струје до температуре од 700...800°Ц и накнадно пресовање тела са силом од 20...25 кН. Подлошка 25 истовремено служи за одвођење топлоте са изолатора на тело, одржавајући температуру изолаторске сукње на одређеном нивоу.

Температура изолатора током рада мотора углавном зависи од дужине сукње и од термичког напрезања мотора. Што је сукња дужа, то је лошије одвођење топлоте од сукње до тела и тела «топлије» свећа. Оптимална температура изолаторске сукње треба да буде унутар 500... 600°Ц. Ако је температура испод 500°Ц, тј. сукња је кратка и свећа «хладно», тада ће се наслаге угљеника интензивно таложити на рубу изолатора. Ако је температура изнад 600°Ц, тада ће наслаге угљеника изгорети, али ће мотор претходно запалити запаљиву смешу од загрејане сукње, а не од варнице. Ова појава се назива пре-запаљење. Манифестује се куцањем у мотору и чињеницом да након искључења паљења мотор наставља да ради још неко време.

Паљење са жарном нити је штетна појава. То доводи до смањења снаге и прегревања мотора, до превременог хабања његових главних делова, може изазвати пуцање изолатора свећица и прегоревање електрода.

Да би се проценила способност свеће да упали паљење, њена ознака садржи број сјаја - апстрактну вредност пропорционалну просечном притиску индикатора у цилиндрима мотора при којем долази до паљења усијања. Одређује се на специјалним једноцилиндричним моторима постепеним повећањем радног притиска (а самим тим и температура) у цилиндру. Што је већи притисак у цилиндру при којем долази до паљења жара, већи је број сјаја, тј «хладније» свећа.

За сваки модел мотора, свећица се бира појединачно према броју сјаја. Стога, примените на аутомобиле «ОК» било које друге свеће осим горе наведених нису дозвољене.

Жице високог напона

Жице преносе импулсе високог напона од завојнице до свећица. Могу бити два разреда: ПВВП-8 или ПВППВ-40. Због повећане дебљине изолације, имају спољашњи пречник од 8 мм уместо 7 мм за жице конвенционалног система паљења.
Језгро жице је гајтан од ланених влакана 32 затворен у пластични омотач 31 са максималним додатком ферита. На врху ове шкољке је проводни намотај направљен од легуре гвожђа и никла. Овај дизајн жице има отпор распоређен по дужини и смањује радио и телевизијске сметње. Отпор намотаја је 2000±200 Охм/м за жице ПВВП-8 и 2550±270 Охм/м за жице ПВППВ-40. Споља је жица изолована црвеним ПВЦ пластиком (код жица ПВВП-8) или озрачени плави полиетилен (жица ПВППВ-40).

Сензор момента варнице

Сензор момента варнице тип 5520.3706 се користи за издавање нисконапонских контролних импулса прекидачу. Садржи центрифугалне и вакуумске контролере времена паљења и бесконтактни микроелектронски контролни пулсни сензор.

Сензор обртног момента варнице монтиран на помоћно кућиште (види гл. 7) а покреће се директно са задњег краја брегастог вратила кроз квачило 9. Квачило има два зупца различите ширине који се уклапају у одговарајуће жлебове брегастог вратила који такође имају различите ширине. Тиме се обезбеђује тачан релативни положај брегастог вратила и ваљка 8. Ово је неопходно да би контролни импулси сензора били прецизно временски усклађени са фазама радног процеса у цилиндрима мотора (види гл. 8).

Кућиште 18 је ливено од легуре алуминијума. Ваљак 8 се окреће у две керамичко-металне чауре 10 и 22. Чаура 10 је утиснута у кућиште и подмазана уљем које долази из система за подмазивање мотора. Да би се спречило продирање уља у сензор момента варнице, у кућиште је уграђена самозатезна гумена уводница 7. Чаура 22 је окружена филцаним прстеном 23 натопљеним уљем, што је довољно за цео радни век момента варнице. сензор. Аксијални слободни ход ваљка 8 не би требало да буде већи од 0,35 мм. Подешава се током монтаже одабиром дебљине подлошки које се налазе између спојнице и кућишта, као и између кућишта и водеће плоче 6 центрифугалног регулатора.

На ваљку су детаљи центрифугалног регулатора времена паљења: водећа плоча 6 са два тегова 5 и гоњена плоча 4. Водећа плоча је причвршћена на осовину, а гоњена је заједно са екраном 3 саставни део чаура стављена на осовину и фиксирана на њој помоћу запорне подлошке. Регали су причвршћени за погонске и погонске плоче, за које су опруге закачене, затежући плоче. Доњи крај једног од стубова на гоњеној плочи је граничник. Уклапа се у жлеб погонске плоче и спречава да се погоњена плоча окрене више од 16,5°у односу на ваљак.

Када мотор ради, под дејством центрифугалних сила, тегови 5 се разилазе, својим језицима наслањају се на гоњену плочу 4 и, савладавајући отпор опруга, окрећу је (а самим тим и екран 3) у вези са ваљком. Дакле, сито 3 се не покреће директно од ваљка, већ кроз тегове и може се ротирати теговима за 16,5°у односу на ваљак.

Постоје две опруге које затежу плоче 4 и 8. Разликују се по својој еластичности. Опруга, која има високу еластичност, уграђена је са мало напетости и не дозвољава да се тегови разиђу при малој брзини радилице. Центрифугални регулатор ступа у рад при брзини радилице већој од 1000 о/мин, када центрифугална сила тегова почиње да савладава отпор ове опруге. При већој брзини у акцију ступа и друга опруга (чвршћи и инсталирани на регала течно прича:). Ово обезбеђује дату промену времена паљења при различитим брзинама мотора.

Контролер времена вакуумског паљења је причвршћен за кућиште са два завртња. Састоји се од кућишта 11 са поклопцем 12 између којег је стегнута флексибилна дијафрагма 14. На једној страни је за дијафрагму причвршћена шипка 16, а на другој страни је опруга која шипком притиска мембрану. у смеру ротације ваљка. Штап 16 је окретно повезан са основном плочом 2 сензора. Под дејством разређивања, дијафрагма се савија и кроз шипку ротира плочу 2 заједно са бесконтактним сензором у смеру казаљке на сату, односно против смера ротације ваљка. Основна плоча 2 сензора је постављена на куглични лежај 21 утиснут у држач 1.

Бесконтактни сензор 17 је причвршћен завртњима на плочи 2. Принцип његовог рада заснива се на коришћењу Холовог ефекта. Састоји се у појави попречног електричног поља у полупроводничкој плочи са струјом под дејством магнетног поља на њу. Сензор се састоји од полупроводничке плоче са интегрисаним колом 24 и трајног магнета 25 са магнетофоном. Између плоче и магнета постоји размак, у коме се налази челични екран 3 са два прореза.

Када тело екрана прође кроз отвор сензора (види слику), тада се магнетне линије силе затварају кроз екран и не делују на плочу. Дакле, у плочи нема разлике потенцијала. Ако у зазору постоји утор за екран, тада на полупроводничку плочу делује магнетно поље и разлика потенцијала се уклања са ње.

Интегрисано коло уграђено у сензор претвара разлику потенцијала која се јавља на плочи у напонске импулсе негативног поларитета. Дакле, када се тело екрана налази у процепу сензора, тада на његовом излазу постоји напон, приближно 3 В мањи од напона напајања. Ако утор екрана пролази кроз отвор сензора, тада је напон на излазу сензора близу нуле (не више од 0,4 В).

Рад система паљења

Након укључивања контакта, контакти су затворени «30» И «87» релеј 26 паљења. Преко њих батерија доводи напон до једног од нисконапонских прикључака намотаја за паљење 31, до утикача «4» прекидач 29 и из његовог утикача «5» даље до сензора близине 17.

Када се радилица мотора окреће од стране стартера, екран 3 се окреће и сензор 17 даје правоугаоне импулсе И на утикач «6» прекидач који их претвара у импулсе ИИ струје у примарном намотају намотаја за паљење. Струја се прво постепено повећава на вредност од 8... 9 А. а затим нагло прекида сигнал сензора. Тренутни тренутак прекида (одговара тренутку варничења) одређена прелазом сензорског импулса са високог на ниски. У овом случају, амплитуда напонских импулса ИИИ на излазном транзистору прекидача у тренутку прекида струје достиже 350... 400 В. Трајање струјних импулса зависи од брзине радилице. Са напоном напајања од 14 В, он се смањује са око 8 мс при 750 о/мин на 4 мс при 1500 о/мин.

Струја која тече у примарном намотају намотаја за паљење ствара магнетно поље око завоја намотаја. У тренутку прекида струје, магнетно поље је оштро компримовано и, прелазећи завоје секундарног намотаја, индукује ЕМФ у њему реда величине 22... 25 кВ. Струја високог напона се затвара дуж путање: горњи високонапонски излаз намотаја 31 - свјећица првог цилиндра - маса - свјећица другог цилиндра - доњи високонапонски излаз намотаја за паљење. У овом случају, пражњење се јавља истовремено на две свећице: први и други цилиндар. У једном од цилиндара, такт компресије се завршава у овом тренутку и пражњење запаљује запаљиву смешу, ау другом цилиндру се у овом тренутку ослобађају издувни гасови и пражњење се одвија у празном ходу.

Запаљива смеша сагорева за око хиљадити део секунде. Током овог времена, радилица мотора се окреће за 20... 50° (зависно од брзине). За добијање максималне снаге и ефикасности мотора потребно је запалити запаљиву смешу нешто раније од доласка клипа у ц. м.т., тако да се сагоревање завршава када се радилица окрене за 10... 15°након ц. м.т., тј. варничко пражњење мора бити створено са потребним унапред.

Код претерано раног паљења, када је време паљења превелико, запаљива смеша сагорева пре него што клип стигне у ц. м.т. и успорава га. Као резултат тога, снага мотора је смањена, јављају се ударци, мотор се прегрева и ради нестабилно при малом празном ходу. Са касним паљењем, запаљива смеша ће изгорети када се клип спусти, односно у условима повећања запремине. У овом случају, притисак гаса ће бити знатно нижи него при нормалном паљењу, а снага мотора ће се такође смањити.Поред тога, мешавина у издувној цеви може изгорети.

Да би сагоревање горива дошло на време, сваком броју обртаја мотора је потребно сопствено време паљења. Елементарни (инсталација) време паљења је 1°±1° (4°±1°за моторе 11113) при брзини радилице од 820... 900 о / мин. Са повећањем фреквенције ротације, време паљења би требало да се повећа, а са смањењем фреквенције требало би да се смањи. Овај задатак обавља центрифугални регулатор времена паљења.

Са повећањем брзине ротације ваљка, тегови 5 ротирају око својих осе под дејством центрифугалних сила. Језици тегова наслањају се на гоњену плочу 4 и, превазилазећи напетост опруга, окрећу га заједно са ситом 3 у смеру ротације ваљка за угао А. Сада прорез сита пролази раније (на углу А) кроз отвор сензора, а он раније даје пулс, односно повећава се напредовање паљења. Са смањењем брзине ротације, центрифугалне силе се смањују, а опруге окрећу погонску плочу 4 заједно са екраном у супротном смеру ротације ваљка, односно смањује се напредовање паљења.

Када се оптерећење мотора промени, мења се садржај заосталих гасова у цилиндрима мотора. При великим оптерећењима, када су гасови карбуратора потпуно отворени, садржај заосталих гасова у смеши је низак, смеша је богата и брже гори, а паљење би требало да дође касније. Када се смањи оптерећење мотора (поклопац гаса) повећава се количина заосталих гасова, радна смеша постаје сиромашнија и дуже гори, па до паљења мора доћи раније. Време паљења се подешава помоћу регулатора вакуума унапред паљења у зависности од оптерећења мотора.

На дијафрагму 14 овог регулатора утиче вакуум који се преноси из зоне изнад пригушне заклопке примарне коморе карбуратора. Када је гас затворен (мотор у празном ходу), отвор кроз који се вакум преноси на регулатор је изнад ивице пригушне клапне и регулатор вакуума не ради.

Са малим отворима пригушног вентила, у подручју рупе се појављује вакуум, који се преноси на регулатор вакуума. Дијафрагма 14 се увлачи и шипка 16 окреће основну плочу 2 сензора против смера ротације ваљка. Напредак паљења је повећан. Како се гас даље отвара (повећање оптерећења) вакуум се смањује, а опруга притиска дијафрагму у првобитни положај. Основна плоча сензора се ротира у смеру ротације ваљка, а напредовање паљења се смањује.