Schéma regulátora tlaku paliva
1 - membrána regulátora tlaku; 2 - pružina; 3 - ventil regulátora tlaku; 4 - tryska; A - kanál prívodu paliva; B - kanál na vypúšťanie paliva
Schéma regulátora voľnobežných otáčok
1 - puzdro prívodu paliva; 2 – ventil regulátora voľnobehu; 3 - škrtiaci ventil; 4 - nečinný kanál; 5 - regulátor voľnobežných otáčok
Centrálna jednotka vstrekovania paliva (pozri obr. Centrálna vstrekovacia jednotka) namontovaný na sacom potrubí namiesto karburátora a pozostáva z krytu prívodu paliva (horná časť jednotky) a teleso škrtiacej klapky (spodná časť jednotky). V skrini prívodu paliva je dýza 2 na vstrekovanie paliva a regulátor tlaku paliva 1. V telese škrtiacej klapky je regulátor 9 voľnobežných otáčok, škrtiaca klapka a snímač 4 polohy škrtiacej klapky. K priestoru škrtiacej klapky na odsávanie vákua sú pripojené tri trysky 6, 7 a 8.
Regulátor tlaku paliva udržuje tlak paliva dodávaného do vstrekovača na konštantnej úrovni v rozsahu 190–210 kPa. Skladá sa z 3 ventilov (pozri obr. Schéma regulátora tlaku paliva) s membránou 1, pritlačenou kalibrovanou pružinou k sedlu v skrini prívodu paliva jednotky.
Keď sa tlak paliva zvýši ako normálne, prekoná silu pružiny, ventil sa otvorí, prebytočné palivo cez kanál "IN" a odtokové potrubie odteká do palivovej nádrže a tlak paliva sa zníži. Keď tlak klesne pod normál, ventil je pružinou pritlačený k sedlu a odtok paliva sa zastaví.
Regulátor voľnobehu 5 (pozri obr. Schéma regulátora voľnobežných otáčok) reguluje otáčky kľukového hriadeľa v režime voľnobehu, riadi množstvo vzduchu dodávaného na obtok uzavretej škrtiacej klapky cez kanál 4. Pozostáva z dvojpólového krokového motora a k nemu pripojeného kužeľového ventilu 2. Ventil sa vysúva alebo zasúva pomocou krokový motor, podľa signálov z ECU.
Keď je ihla regulátora úplne vysunutá (čo zodpovedá asi krokom), ventil úplne blokuje priechod vzduchu. Keď je ihla zatlačená dovnútra, poskytuje sa prúd vzduchu, ktorý je úmerný počtu krokov, o ktoré sa ihla vzďaľuje od sedadla.
Tryska 4 (pozri obr. Schéma regulátora tlaku paliva) je solenoidový ventil. Keď k nemu dorazí napäťový impulz z ECU, ventil sa otvorí a palivo sa vstrekuje cez postrekovač jemne rozprášeným prúdom pod tlakom do zmiešavacej komory nad škrtiacou klapkou. Po zastavení elektrického impulzu pružinový ventil uzavrie prívod paliva.
Elektrické palivové čerpadlo je dvojstupňové, rotačného typu, neoddeliteľné, inštalované v palivovej nádrži. Zabezpečuje dodávku paliva pod tlakom viac ako 284 kPa. Elektrické palivové čerpadlo sa zapína pomocou pomocného relé 21 (cm. pododdiel 12.2)
Elektrické palivové čerpadlo je umiestnené priamo v palivovej nádrži, čo znižuje možnosť vzniku parných uzáverov, pretože. palivo sa dodáva pod tlakom, nie pod vákuom.
Palivový filter je zabudovaný v prívodnom potrubí medzi elektrickým palivovým čerpadlom a centrálnou vstrekovacou jednotkou paliva a je inštalovaný v motorovom priestore na ľavom blatníku. Filter je nerozoberateľný, má oceľové puzdro s papierovým filtračným prvkom.
Elektrický ohrievač sacieho potrubia je umiestnený v spodnej časti sacieho potrubia, priamo pod centrálnou vstrekovacou jednotkou. Slúži na urýchlenie ohrevu sacieho systému studeného motora. To zaisťuje rýchle odparovanie paliva a jeho rovnomerné rozloženie vo valcoch. Výsledkom je zlepšený jazdný výkon za studena a znížené emisie výfukových plynov.
ECU zapne elektrický ohrievač pomocou pomocného relé 22 (cm. pododdiel 12.2) sú splnené všetky nasledujúce podmienky: teplota chladiacej kvapaliny je nižšia ako 65°C, teplota nasávaného vzduchu je nižšia ako 80°C a napájacie napätie je vyššie ako 8 V. Tieto stavy sa vyskytujú pri studenom motore s minimálnou elektrickou záťažou z príslušenstva.
ECU vypne elektrický ohrievač, keď je splnená jedna z nasledujúcich podmienok: teplota chladiacej kvapaliny je väčšia alebo rovná 65°C, teplota nasávaného vzduchu je väčšia ako 80°C a napájacie napätie je menšie ako 6 V. Tieto stavy sa vyskytujú pri teplom motore a/alebo pri vysokom elektrickom zaťažení pomocných jednotiek.