Перевірити справність стартера можуть лише фахівці, які мають досвід і як мінімум тестер. Всім іншим під силу лише перевірити надійність приєднання проводів та відсутність їх зовнішніх урвищ.
Із замком запалення простіше. У тильній його частині розташована пластина, на контакти якої за допомогою штекерів одягнені дроти. Трапляється, що штекер від'єднується і ланцюг розривається. Тому корисно перевірити кріплення дротів. Контакти також можуть окислятися і вони втрачають провідність.
Щоб дістатися контактної пластини замку запалювання, необхідно зняти верхню та нижню половини кожуха рульового колеса. Для упорядкування підгорілих або окислених контактів замку запалювання сам замок знімати необов'язково. Контактна пластина утримується в корпусі замку пружинним кільцем, яке дуже легко зняти, підчепивши його тонким лезом викрутки. Перш ніж зняти стопорне пружинне кільце, що утримує пластину з контактами, зніміть «мінусову» клему акумуляторної батареї. Ця обережність позбавить вас короткого замикання при необережному поводженні з проводами, що йдуть до замку запалювання. Знявши кільце, можна вийняти пластину із контактами. Якщо зношення контактів невелике, то несправність можна усунути зачисткою. Коли контакти повністю зносилися, змінюють всю контактну пластину, або навіть весь замок запалювання (через відсутність пластин).
Щоб при демонтованому кожусі кермового колеса зняти замок запалювання, слід відвернути два гвинти, якими замок тримається в обоймі. Потім ключ запалення встановити в замку горизонтальне положення і ліворуч через отвір в обоймі натиснути на пружинну пластину замка, яка звільнить замок з протиугінного пристрою рульового колеса. На місце замок запалювання встановлюють у зворотній послідовності.
Якщо в дорозі обломилася одна з клем замку запалювання, провід можна надіти на будь-яку вільну клему, і замок знову запрацює. Трапляється і так: стартер справний, але двигун не пускається.
Таке може бути у трьох випадках:
- 1) паливо не надходить у карбюратор;
- 2) немає іскри, здатної спалахнути суміш;
- 3) повітряна заслінка залишається закритою, коли це не потрібно.
1. Про наявність палива в баку повинен інформувати покажчик, хоч і в нього можуть бути несправності. У крайньому випадку можна занурити чистий прутик у горловину паливного бака. Якщо не засмічена трубка, що йде від паливного бака до насоса, наявність бензину можна виявити, знявши трубку зі штуцера насоса.
Припустимо, паливо є. Тоді черга за паливним насосом (Мал. 42). Зніміть трубку, що йде до карбюратора, і зробіть кілька качків, використовуючи ручний привід 5 насоса. Працездатність його відразу з'ясується. Правда, є один нюанс: механізм ручного підкачування буде не діяти, якщо штовхач 7 в цей час розташується на вершині ексцентрика, а шток 4 діафрагми 3 - відповідно в крайньому нижньому положенні. Потрібно лише за допомогою пускової рукоятки повернути колінчастий вал двигуна на один оборот, ексцентрик і шток займуть інше положення, і механізм ручного підкачування знову запрацює. Якщо перевірка показала, що паливний насос не в змозі подати паливо до карбюратора, з ним необхідно розібратися. Зношування або пошкодження діафрагми 3, засмічення або залипання клапанів 2, засмічення фільтра 1 або втрата герметичності - ось основні причини відмови паливного насоса в роботі. Насамперед треба перевірити герметичність паливного насоса, так як це загрожує пожежею. Крім того, це економічно невигідно. І ще. Порушення герметичності дозволяє повітря проникати всередину насоса, в порожнину розрідження.
2. Якщо виключити систему живлення, причиною бездіяльності двигуна може бути система запалення. У зв'язку з якимись, поки що невідомими нам причинами, система запалення не здатна створити іскру, яка змогла б спалахнути стиснуту в камері згоряння суміш.
Система запалення має два ланцюги: низької та високої напруги. У ланцюг низької напруги включені: акумуляторна батарея – замок запалювання – первинна обмотка котушки запалення – конденсатор – контакти переривника. Ланцюг високої напруги складається з вторинної обмотки котушки запалювання - центрального дроту високої напруги - вугілля кришки розподільника - ротора - кришки розподільника - проводів високої напруги - свічок запалювання.
У випадку колінчастий вал двигуна провертається стартером, отже, акумуляторна батарея справна. Перевіряють наявність іскри між проводом високої напруги свічки та масою. З цією метою знімають один провід зі свічки, оголюють кінець дроту (ковпачок зрушують нагору) і встановлюють його так, щоб між кінцем дроту та масою був зазор не більше 5 мм.
Провертають колінчастий вал за допомогою стартера або пускової рукоятки. Між дротом та масою має проскочити іскра. Якщо іскра проскакує на всіх дротах (кожен провід перевіряють окремо), то причинами можуть бути тільки свічки запалювання. Якщо на якомусь із проводів іскри немає, то перевірити необхідно сам провід високої напруги та кришку розподільника. Якщо іскри немає на жодному зі свічкових проводів, центральний провід виймають з гнізда кришки розподільника і перевіряють наявність іскри між ним і масою. Під час перевірки можуть бути такі варіанти:
- при обертанні колінчастого валу іскра між центральним проводом та масою є. У цьому випадку несправність у розподільнику (кришці, роторі з резистором, вугіллі);
- при обертанні колінчастого валу іскри немає. В цьому випадку треба перевірити ланцюг низької напруги: замкнути контакти переривника і за допомогою контрольної лампи перевірити наявність напруги на всіх елементах ланцюга низької напруги від контактів акумуляторної батареї.
Якщо ланцюг низької напруги справний, а при розмиканні контактів між ними проскакує іскра, то дефект — у котушці запалювання (у вторинній обмотці). Коли іскри між контактами немає, причину слід шукати передусім у самих контактах, т. е. настільки чисті поверхні і який зазор з-поміж них.
Якщо причина не в контактах, необхідно підключити провід контрольної лампи до «масі» і при розімкнених контактах і включеному запаленні доторкнутися іншим кінцем дроту контрольної лампи спочатку до клеми Б, а потім клеми без позначення. Найчастіше лампа не спалахуватиме при контакті з безіменною клемою. У подібному випадку багато водіїв вважають, що причина в котушці запалювання, але є й інша причина — пластмасова шайба, до якої кріпиться провід переривника. Шайба маститься, внаслідок чого порушується ізоляція рухомого контакту.
Коли є витік струму через тріщини у проводах, ковпачках та інших деталях, місце витоку найлегше визначати в темряві. Іскра, що проскакує, в темряві чудово видно.
Часто двигун при справній системі живлення не вдається пустити через несправності кришки розподільника або ротора. Тріщини, сильне забруднення, втрата вугільного електрода – ось основні причини. Усувають їх заміною неякісних деталей на нові. Іноді якщо несправність вас застала в дорозі, а нових деталей немає, кришку або ротор намагаються ремонтувати. Знаходять тріщини, їх зачищають, протирають і заливають клеєм БФ, якщо молодик випадково опинився під рукою.
Опробовано ще один спосіб ремонту ротора (бігунка). Його знімають, відгорнувши два гвинти, на відцентровий автомат кладуть складений удвічі поліетиленовий пакет, а потім встановлюють на місце пробитий ротор. Залишається обрізати виступаючі кінці плівки та встановити кришку. Щоб зменшити ймовірність пробою ротора, деякі автолюбителі наносять на внутрішній бік нового бігунка (ротора) кілька шарів лаку або тонкий шар епоксидної смоли. Коли втрачено вугілля, його тимчасово можуть замінити або вугілля від батарейки кишенькового ліхтаря, або звичайний вербовий пруток, але сирий. Як бачите, найбільш завзяті та допитливі домагаються свого і доїжджають до станції технічного обслуговування. Однак не завжди вдається виявити несправність, рухаючись ланцюжком вперед.
Якщо, наприклад, ніякими маніпуляціями не вдається отримати іскру, торкніться котушки запалювання. Вона повинна бути гарячою. Це симптом міжвіткового замикання. Таку котушку необхідно міняти.
Залишилися дроти високої напруги та свічки запалювання. Провіди можуть підвести, якщо вони дуже старі з потрісканою ізоляцією або дуже брудні, особливо в наконечниках. Регулярно стежити за їх станом - обов'язкова умова, а якщо дроти своє відпрацювали, замініть їх разом із ковпачками.
У пошуках несправності, що спричинила труднощі під час пуску двигуна, не можна обійти і момент установки запалювання.
3. Істотною причиною, що впливає на пуск двигуна, є положення повітряної заслінки карбюратора при перших спалахах іскри в циліндрах. Щоб розібратися, чому повітряна заслінка закрита, коли це не потрібно від неї, слід дещо ознайомитися з пусковим пристроєм (Мал. 43) карбюратора. Механізм пускового пристрою знаходиться в самому карбюраторі, а привід управління (рукоятка, трос та оболонка троса) — поза ним.
Привід пускового пристрою (підсмоктування) працює нормально, якщо тяга з рукояткою пересувається легко, без заїдання. При всунутій ручці до упору повітряна заслінка повинна бути повністю відкрита і навпаки. Якість роботи приводу легко проконтролювати, якщо зняти очищувач повітря і заглянути в карбюратор.
Слід пам'ятати: при повністю витягнутій рукоятці приводу пускового пристрою повітряна заслінка за допомогою штока 3 повинна відкриватися на 4,5±0,25 мм. Холодний двигун, що працює при повністю витягнутій рукоятці приводу пускового пристрою, має частоту обертання колінчастого валу 1800-2500 об/хв. Регулювання положення повітряної заслінки 1, а отже, і зазначеної частоти обертання колінчастого валу досягається підгинання тяги 2 або обертання гвинта 4. Вивертаючи гвинт 4, послаблюємо тиск на діафрагму, і повітряна заслінка відкривається на більший кут.
Трапляється, що обертанням регулювального гвинта 4 необхідних результатів не досягаєш. Тоді доводиться відвертати гвинти, знімати кришку корпусу пускового пристрою та з'ясовувати причини.