Пристрій приводу зчеплення

Вимикання зчеплення здійснюється через механічний привід, в якому відсутня зазор між підшипником вимикання зчеплення та пелюстками натискної пружини, тобто педаль зчеплення не має вільного коду. Відсутнє і фіксоване положення педалі, оскільки немає упору, що обмежує переміщення педалі вгору. Основним параметром, що визначає нормальну роботу приводу зчеплення, є робочий хід педалі, який повинен дорівнювати 105...115 мм. При зносі накладок веденого диска зчеплення перехід педалі збільшується, і в певний момент (при ході 140 мм та вище) Виникає необхідність регулювання приводу зчеплення.


Привід зчеплення тросовий складається з педалі 7, троса 10 у зборі і вилки 20, що впливає на муфту підшипника вимикання зчеплення.

Педаль зчеплення підвішена загальною з педаллю 5 гальма осі 6 в кронштейні 1. Кронштейн педалей зчеплення і гальма кріпиться до щитка 27 передка кузова. До пластини кронштейна з боку моторного відсіку кріпиться вакуумний підсилювач 28 у зборі з головним циліндром приводу 29 гальм. Знизу до кронштейна педалей, у салоні кузова, кріпиться у чотирьох точках кронштейн валу рульової колонки.

Педаль 7 зчеплення зі маточкою затиснута між щокою кронштейна і шайбою осі 6 педалей. У маточині педалі встановлені розрізні пластмасові втулки 30, які змащуються при складанні мастилом Літоп-24. При експлуатації автомобіля втулки додаткового мастила не потребують. Педаль гальма встановлена на осі між щокою кронштейна і пластмасовою розпірною втулкою 31. Вісь педалей в кронштейні фіксується стопорною скобою.

Верхній наконечник 9 троса з'єднується через пластмасову втулку 32 з педалі пальцем зчеплення і фіксується стопорною скобою 8, а нижній наконечник 17 троса через повідець 18 з'єднується з вилкою 20 вимикання зчеплення. Повідець при можливих переміщеннях наконечника троса утримується на вилці за допомогою дротяного фіксатора 19. Трасу троса в підкапотному просторі визначає його оболонка 12, верхній наконечник 11, який закріплений через ущільнювач на щитку передка кузова, а нижній наконечник 15 передач разом з демпфуючими 25 і 26 розпірною втулками і закріплений через упорні шайби 24 гайкою. Для захисту від забруднення внутрішньої порожнини оболонки наконечники мають захисні ковпачки 23. Додатково оболонка троса фіксується на бризковику 13 кузова пластмасовою скобою 14.


Підшипник 12 (див. 17) муфти вимикання зчеплення кульковий, самовстановлюючий, із захисними шайбами. Він встановлюється з невеликим радіальним зазором на муфту 13 і в гнізді металевого фланця 19. Підшипник підтискається до фланця хвилястою пружинною шайбою, в прорізі якої заходять вусики муфти, які відгинаються. Таке з'єднання дає можливість «плавати», тобто самовстановлюватися підшипнику на муфті, що підвищує довговічність пари, що контактує: підшипника і натискної пружини. Внутрішня обойма підшипника ширша порівняно із зовнішньою, вона постійно підібгана до пелюстків натискної пружини і від цього контакту обертається разом з провідною частиною зчеплення. Муфта 13 підшипника вимкнення зчеплення розташовується на напрямній втулці 20, яка своїм фланцем кріпиться до картера зчеплення. Вилка 14 вимикання зчеплення відштампована зі сталі, має коробчастий переріз. У вилці виштамповано напівсферичне гніздо, яким вона спирається на кульову опору 16. Підтискається вилка до своєї опори дротяною пружиною 15, закріпленої на вилці. Внутрішній кінець вилки входить у паз фланця муфти підшипника вимикання зчеплення, а зовнішній з'єднується через повідець з тросом.

Незважаючи на постійне підтискання підшипника до пелюсток натискної пружини, його працездатність зберігається на весь пробіг до капітального ремонту. Це забезпечується покращеним ущільненням підшипника та відсутністю динамічних навантажень на підшипник при вимиканні зчеплення. Останнє характерно в приводах, де є зазор між підшипником і пелюстками натискної пружини, коли в момент вимкнення зчеплення підшипник сприймає різко навантаження, що збільшуються

Робота зчеплення

Зчеплення постійно-замкнутого типу. тобто постійно включено У цьому положенні ведений диск 4 (див. 17) під зусиллям натискної пружини 7 затискається між поверхнями маховика 2 і натискного диска 6. За рахунок сил тертя між поверхнями дисків момент, що крутить, від маховика і натискного диска передається на ведений диск і через деталі демпфера на маточину 24 ведомого диска і на 2. Таким чином, при працюючому двигуні та відпущеній педалі зчеплення деталі провідної та веденої частин зчеплення обертаються як одне ціле. І якщо в коробці передач буде включена передача, момент, що крутить, від двигуна буде передаватися на провідні колеса автомобіля.

Для вимкнення зчеплення водій натискає на педаль 7 (див. 18) зчеплення. Повертаючись на осі 6 вона своїм верхнім плечем через палець тягне за собою трос 10 і одночасно розтягує відтяжну пружину 3. Переміщаючись в оболонці, трос повертає на кульовій опорі вилку 14 (див. 17) вимикання зчеплення. Внутрішнє плече вилки переміщає по напрямній втулці муфту 13 з підшипником 12 вимикання зчеплення у бік маховика. Зусилля натискання на пелюстки натискної пружини збільшується, і пружина 7, прогинаючись на опорних кільцях 8, перестає тиснути на натискний диск 6. Відомий диск 4 звільняється, зникають сили тертя між дисками, і момент, що крутить, перестає передаватися на вузли трансми. У цей момент можливе ненаголошене перемикання передач, після чого водій плавно відпускає педаль зчеплення, щоб не допустити різкого збільшення навантаження на деталі трансмісії. Це запобігає їх передчасному зносу, особливо дисків зчеплення та шестерен коробки передач.

Коли педаль відпускають, вона повертається у вихідне положення під дією пружини. Разом із нею займають вихідне положення вилка з муфтою підшипника вимкнення зчеплення. Натискна пружина, приймаючи початкову форму, переміщає натискний диск у бік маховика. При плавному натисканні на ведений диск хвиляста поверхня поступово стає плоскою, дозволяючи спочатку прослизати диску, внаслідок чого зчеплення включається плавно. При цьому крутний момент від маховика 2 передається на кожух 5 зчеплення і диск натискний 6 і за рахунок сил тертя на ведений диск 4, потім від нього через деталі демпфера на маточину 24 веденого диска і через шліцеве з'єднання на первинний вал 22 коробки передач.

Крутильні коливання колінчастого валу двигуна поглинаються фрикційним елементом демпфера та шістьма пружинами. При зміні величини крутного моменту ведений диск 4 разом з пластинами 26 і 34 демпфера переміщуються щодо маточини 24. При цьому між поверхнями маточини, фрикційного кільця 31 і опорного кільця 33 виникає тертя, а пружини 25 демпфера стискаються. Тому змінний крутний момент буде передаватися на маточину диска плавніше і також плавно передаватися навантаження на шліцеве з'єднання маточини і первинного валу. Хід стиснення пружин демпфера залежить від величини передається крутного моменту. Поворот веденого диска з пластинами демпфера щодо маточини обмежується упором заклепок 30 підковоподібні вирізи маточини, після чого стиск пружин припиняється.

Внаслідок зносу дисків зчеплення хід педалі поступово збільшується, т. е. педаль піднімається, оскільки її підйом нічим не обмежується. При цьому змінюються рівні розташування педалей зчеплення та гальма. Це ускладнює користування педалями. Тому при ході педалі зчеплення, що дорівнює 115 мм і більше, його слід регулювати гайкою 21 (див. 18), положення якої фіксується контргайкою 22. Порядок регулювання наступний:

• послабивши контргайку 22, обертанням регулювальної гайки 21 встановлюють хід педалі зчеплення, що дорівнює 105...115 мм;
• натискають на педаль зчеплення до упору килимок підлоги не менше трьох разів і перевіряють величину ходу педалі;
• за необхідності проводять підрегулювання ходу педалі гайкою 21;
• не змінюючи положення педалі, затягують контргайку 22 моментом 1,5...2,0 кгс.